Non costa poco

Ha fatto tanto parlare, la Abarth 500e, la prima elettrica del marchio fondato da Karl Abarth nel 1949 ed entrato nella storia proprio grazie all’elaborazione delle piccole Fiat. Un marchio rinato nel 2007 con il ritorno della Fiat 500 e delle sue varianti più “pepate”, che da quindici anni a questa parte hanno riscosso grande successo in Italia e non solo. Difficile, almeno sulla carta, immaginare la stessa formula applicata a un’auto elettrica, ma la risposta alla domanda su come sarebbe stato uno “scorpione a corrente” è arrivata e le prime Abarth 500e stanno per essere consegnate ai clienti. L’auto ha un prezzo di partenza di 37.950 euro, due carrozzerie (berlina e cabrio) e tre allestimenti, tutti contraddistinti dalla medesima potenza e meccanica ma via via arricchiti da accessori ed elementi stilistici, come i cerchi in lega di 18” (sulla “base” sono di 17”) dell’esemplare provato. Conti alla mano, l’Abarth parte da circa 4.000 euro in più rispetto alla Fiat Nuova 500 da 118 CV con la medesima batteria. 

Si sa distinguere

Le differenze con la citycar della Fiat si trovano innanzitutto nel design, reso un po’ più aggressivo dai dettagli dei paraurti, dalla scritta “Abarth” di notevoli dimensioni sul frontale e dall’eliminazione delle luci diurne a led sul cofano, che non cambia ma integra ora al loro posto due elementi in plastica nera. Proseguendo verso la parte posteriore troviamo nuove minigonne, modanature nere per i finestrini e un elemento, sempre in plastica nera, nel paraurti che ricorda nelle forme un diffusore aerodinamico. Più sostanziose le novità all’interno, dove a cambiare sono i sedili, dai fianchetti più pronunciati, i rivestimenti, con l’Alcantara utilizzato per numerose superfici comprese la parte alta della plancia e la corona del volante (a tre razze e schiacciato in basso) e il design della strumentazione digitale. Invariato il resto: l’Abarth 500e accoglie comodamente il guidatore (il sedile ha una buona escursione e il volante è regolabile sia in altezza sia in profondità) e il passeggero anteriore. Piccoli invece i due posti dietro e non particolarmente ampio il bagagliaio, che dichiara 155 litri di capacità a divano in uso. Davvero grandi, invece, i pozzetti posizionati nel tunnel centrale per riporre i piccoli oggetti; confermato anche il riuscito sistema multimediale con schermo tattile di 10,3”, aggiornato nella grafica. Nessun miglioramento, invece, ha interessato la zona alta dei pannelli porta, realizzati in plastica dura: visto il prezzo, si può fare di meglio.

Stesso motore, più potenza

Per trasformare la Fiat Nuova 500 da 118 CV in una piccola dalla vocazione sportiva come l’Abarth 500e, gli ingegneri hanno lavorato su diversi aspetti della meccanica. A partire dal motore, che rimane lo stesso ma, grazie a un nuovo software di gestione e alla possibilità di raggiungere un regime di rotazione più alto di 1000 giri, guadagna ben 37 CV e 15 Nm di coppia. Cavalli extra che, abbinati a un nuovo rapporto finale di trasmissione, secondo la casa permettono all’Abarth 500e di toccare i 100 km/h due secondi prima dell’auto da cui deriva (7 secondi anziché 9, a patto però che la batteria sia almeno al 90%). La velocità massima, invece, cambia poco: 155 km/h dichiarati invece di 150. Uguale la batteria, sempre da 42 kWh e ricaricabile con una potenza massima di 85 kW in corrente continua, ma anch’essa rivista nei connettori e nel software di gestione per reggere senza stress le maggiori richieste di energia del motore nella guida più dinamica e garantire prestazioni simili a tutti i livelli di carica. E l’Abarth dichiara una perdita di prestazioni tra il 100% della batteria e il 50% quantificabile in appena il 5%. Inedite anche le tre modalità di guida, Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track: la prima limita il motore a 136 CV, mentre le altre due permettono di sfruttare tutta la potenza ma si distinguono per l’intensità della frenata rigenerativa: forte in Scorpion Street, per recuperare più energia possibile nelle decelerazioni, dolce in Scoprion Track per un feeling di guida più tradizionale quando ci si vuole divertire in un percorso ricco di curve.

Poche modifiche, ma mirate

Per quanto riguarda la dinamica di guida, almeno sulla carta non è cambiato molto rispetto alla Fiat Nuova 500, ma, una volta scesi in pista, si apprezza immediatamente un maggiore dinamismo: la nuova taratura degli ammortizzatori e dello sterzo permette di capire meglio cosa succede sotto le ruote e di indirizzare con prontezza l’Abarth 500e da una curva all’altra. Forte di una base meccanica più raffinata, con carreggiate più larghe e un passo leggermente più lungo, la Abarth 500e si dimostra molto più stabile e prevedibile delle Abarth 500 a benzina che abbiamo conosciuto fino a questo momento; e anche più molto comoda quando, dai cordoli del circuito, ci dirigiamo sulle strade statali. I cavalli in più del motore elettrico uniti al peso della vettura (contenuto, per un’elettrica, visto che è di 1.290 kg) permettono di riguadagnare velocità con grande prontezza. Naturalmente, come sempre quando si parla di un’auto a corrente, premere forte sull’acceleratore vuol dire anche far calare molto in fretta l’autonomia, che su questa Abarth 500e con ruote di 18” è di 253 km nel ciclo Wltp ma che, con il piede “pesante”, può anche dimezzarsi. 

Quest’elettrica fa rumore

L’Abarth 500e non è piccola sportiva in tutto e per tutto, quanto piuttosto una rapida auto per tutti i giorni che sa regalare qualcosa in più in termini di divertimento di guida quando la strada lo permette. Un’auto più moderna e raffinata delle 500 Abarth a benzina che purtroppo, però, non coinvolge come queste ultime: la mancanza di un motore termico e del cambio manuale si fa sentire, specialmente su una piccola sportiva come questa. Per ovviare alla mancanza del rombo, gli ingegneri della Abarth hanno realizzato il Sound Generator, un sistema audio composto da due altoparlanti posti sotto alla vettura, uno nella zona anteriore e uno al posteriore, che ricreano un suono simile a quello di una 500 a benzina. Un sound molto forte specialmente per chi lo sente dall’esterno e che cambia al variare della pressione del piede sull’acceleratore. Dopo averlo provato possiamo dire che effettivamente è ben realizzato (a eccezione del comando di attivazione, “sepolto” in alcuni sotto menù del cruscotto digitale) e che all’interno della vettura non è fastidioso. Ma di certo non potrà mai sostituire un vero e proprio suono dello scarico. 

Secondo noi

PREGI
> Interni. L’abitacolo, reso più sportivo dai rivestimenti in Alcantara, è raffinato e distingue questa citycar da tutte le altre.
> Guida. Una solida base meccanica e modifiche riuscite ad ammortizzatori e sterzo regalano buone sensazioni da dietro al volante. 
> Tecnologia. Oltre ai tanti sistemi di assistenza alla guida, si apprezza il raffinato sistema multimediale.

DIFETTI
> Luci di retromarcia. Al centro del paraurti, sono troppo esposte agli urti. 
> Pannelli delle porte. La parte superiore in plastica rigida è sottotono rispetto al resto dell’abitacolo. 
> Sound Generator. È realizzato con cura, ma non può sostituire il suono di un vero motore a benzina. E il comando per attivarlo o disattivarlo è davvero “nascosto”.