Ai giorni nostri, i modelli più sportivi e performanti di BMW sono spinti da poderosi motori a 6 o 8 cilindri, eppure la dinastia più celebrata delle berline veloci di Monaco è nata attorno a unità a 4 cilindri. La prima, quella che ha dato il via all’era moderna ossia la 2002 Turbo, prima sovralimentata e antenata delle M3, era spinta dal miglior esponente della famiglia M10.

Si tratta di una serie di propulsori concepiti nei primi Anni ’60 per la cosiddetta Neue Klasse, ossia le berline della serie 1500/1800/2000, di cui è particolarmente nota la variante 02, costituita appunto dai modelli a due porte. Una generazione, poi sostituita dalla prima Serie 3, che ha meritato lo sviluppo di propulsori progettati appositamente.

Un aiuto dall’esterno

Il progetto del nuovo motore destinato alle Neue Klasse  è stato affidato al Barone Alex von Falkenhausen, pilota e ingegnere, che ha definito il progetto della prima unità destinata alla 1500 del ’62. 

Le caratteristiche di base, poi mantenute sulle successive evoluzioni, andavano dall’architettura a 4 cilindri in linea alle misure superquadre dei cilindri stessi (con alesaggio maggiore della corsa) fino alla costruzione, con basamento in ghisa dotato di 5 supporti per l’albero a gomiti, e testata in alluminio provvista di un albero a camme comandato da catena. Erano progettati per essere installati nel cofano inclinati verso destra di 30° ed erano completati da collettori di aspirazione e scarico a flussi incrociati.

Lo sviluppo

La prima versione alimenta tramite carburatore erogava una potenza di 75 CV, poi portati a 80, ed è servito a BMW per la sola 1500 fino alla prima  evoluzione del ’64 in cui l’aumento di cilindrata ha portato alla nascita della 1600 e dell’M116, con 2 mm in più di alesaggio. Su questo, che ha equipaggiato anche le versioni sportive 1602, TI e anche la coupé 1600 GT, le potenze hanno iniziato a crescere toccando i 105 CV, mentre una depotenziata a 75 CV è stata utilizzata sulla 1502.

Una versione rivisitata dell’M116 è stata messa a punto con la sigla M10B16 per l’erede della Neue Klasse, la prima Serie 3 E21, con una nuova testata più pistoni e albero a camme ridisegnati, il tutto per poter utilizzare benzina non Super. Erogava 90 CV a 6000 giri/min, mentre ed è stato fino al 1980 il motore della 316. Dal B16 è derivato il B15, depotenziato a 75 CV e usato sulla 315, versione base che ha preso il posto della 1502.

BMW 1802

Le versioni 1.8

Un ulteriore aumento di cilindrata ha originato la serie M118 e la sua evoluzione M10B18, stavolta ottenuti accrescendo alesaggio e corsa (84 x 80 mm). Il primo ha equipaggiato la famiglia della 1800, incluse le versioni sportive TI e TI/SA con alimentazione variabile da carburatore monocorpo a doppio corpo e con un diverso albero a camme sulla SA, per potenze di 90, 110 e 130 CV.

BMW Serie 5 E12

L’M10B18 che ne ha preso il posto dal ’69 ha in realtà preso spunto dal progetto del primo 1.5 aumentando soltanto l’alesaggio fino a 89 mm ed  è stato offerto a carburatore o con iniezione meccanica. La prima, oltre alle 1800 e 1802, è andato a equipaggiare le prime due generazioni di Serie 5, E12 ed E28, sul modello 518. Quella a iniezione invece è arrivata sulla 518i E28 e sulla 318i E21 E30, seconda generazione della Serie 3, che ha seguito fino all’87.

BMW 2002 Cabrio

I 2.0 e il Turbo

La massima evoluzione della serie M10 è arrivata con le unità da 2 litri M05 e M15. La prima è una M118 ancora rialesata (89 mm) e ha caratterizzato l’intera serie delle Neue Klasse siglate 2000, compresa la sportiva CS, con potenza da 100 a 135 CV. La M15 era la versione a iniezione meccanica, utilizzata sulle 2002tii e sulla Serie 5 E12 520i, con 130 CV. 

BMW 2002 Turbo

Dall’M15 a iniezione è derivato il motore M31 della 2002 Turbo, prodotta in quasi 1700 unità in soli 2 anni, ’73 e ’74, che si distingueva per l’adozione del turbocompressore KKK e la potenza elevata a 170 CV per 240 Nm di coppia, valori esorbitanti per l’epoca.