Fino a pochi anni fa, era piuttosto semplice scegliere con quale tipo di trasmissione equipaggiare le nostre automobili. A disposizione, infatti, c’erano il cambio manuale o quello automatico tradizionale (o idraulico), non molto considerato soprattutto da chi amava la guida sportiva perché giudicato troppo lento. In alternativa c’era anche il cambio a variazione continua CVT, più semplice e adatto ad auto piccole e poco costose, ma anch’esso non molto divertente.

Poi, nei primi anni del nuovo millennio, con l’arrivo del sistema a doppia frizione c’è stata una rivoluzione, che ha avuto l’obiettivo di risolvere il problema delle lentezza e del comportamento poco sportivo, offrendo anche benefici in termini di efficienza e contenimento dei consumi. In sostanza, questo tipo di trasmissione unisce il comfort di un cambio automatico all’efficienza di un manuale.

Come funziona un cambio a doppia frizione

Nonostante – come abbiamo detto – sia nato per migliorare l’efficienza dei cambi automatici tradizionali, il cambio a doppia frizione assomiglia molto nel concetto e nel disegno ad un cambio manuale vero e proprio. Nella scatola della trasmissione, infatti, è come se fossero presenti due cambi manuali, o meglio, due trasmissioni indipendenti “a specchio”: una per le marce pari più la retromarcia e l’altra per quelle dispari, ognuna con la sua frizione (da qui il nome).

Per capire meglio il funzionamento, immaginiamo di accelerare con la terza marcia innestata. In questo caso la trasmissione che gestisce le marce pari inizierà a pre-innestare la quarta. Quando l’elettronica pensa che sia il momento giusto per cambiare, viene disinnestata la frizione delle marce dispari e innestata quella delle marce pari. Il passaggio è istantaneo e il motore resta “in coppia”, senza le tipiche cadute di giri.

Bagno d’olio o a secco?

Nati per le competizione motoristiche, i cambi a doppia frizione debuttarono sul mercato delle vetture di serie ad inizio anni 2000 quando il Gruppo Volkswagen introdusse sull’Audi TT e sulla Golf R32 un cambio a doppia frizione a bagno d’olio chiamato “DSG“. Successivamente, sempre la Casa tedesca presentò una seconda versione a 7 rapporti con doppia frizione a secco, pensata per essere applicata sui modelli meno potenti della Golf e della Polo.

Questa variante, invece di utilizzare un sistema di attuatori idraulici a pressione d’olio, si affida ad una serie di servocomandi elettrici, più semplici e con un minore assorbimento energetico. Ma quali sono le differenze tra le due tecnologie? Nel primo caso la doppia frizione è immersa nell’olio. In questo modo si ha una miglior dispersione del calore con la possibilità di trasmettere coppie motrici più elevate ma anche una minor efficienza del sistema, data dalla perdita di energia per attrito con l’olio e per il trascinamento della pompa.

Nel secondo caso invece si usano due frizioni a secco: hanno meno possibilità di disperdere il calore e non riescono a sopportare carichi elevati. Si tratta di una soluzione più efficiente  in termini di assorbimento di energia, con un conseguente contenimento dei consumi.
Ecco una lista di costruttori che, con il tempo, hanno seguito l’esempio del Gruppo Volkswagen sviluppando dispositivi di entrambi i tipi.