Qual è la forma migliore e più efficiente da dare a un’auto per fare in modo che questa si muova consumando meno energia? Questa domanda se la sono posta già i pionieri dell’automobilismo di fine Ottocento, soprattutto quelli che cercavano di ottenere la massima velocità possibile con la poca potenza espressa dai motori dell’epoca.

Negli anni il tema dell’aerodinamica applicata all’auto ha avuto alti e bassi, con periodi di riscoperta dopo la crisi energetica degli Anni ’70 e un certo oblio all’inizio degli anni Duemila. Oggi più che mai il coefficiente di resistenza aerodinamica è tornato a essere un fattore importante nella progettazione dell’auto, soprattutto di quella elettrica che deve utilizzare ogni “trucco” per aumentare l’autonomia a zero emissioni.

Chiari esempi di questo ritorno alla ricerca della massima efficienza aerodinamica vengono da due nuove auto elettriche che si contendono il primato della carrozzeria più “filante”. Sono Mercedes EQS e Tesla Model S 2021 che dichiarano rispettivamente un Cx di 0,20 e 0,208, i migliori in assoluto tra le auto di serie.

Il famoso Cx indica solo l’efficienza della forma

Senza entrare troppo in profondità negli aspetti scientifici dell’aerodinamica, ovvero in quella “parte della meccanica che studia le leggi del moto dell’aria e dei corpi in essa immersi” come la definisce la Treccani, ricordiamo che il Cx è il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd in inglese, Cw in tedesco). Questo numero “adimensionale” definisce la resistenza aerodinamica di un qualsiasi corpo (nel nostro caso un’auto) e quindi l’efficienza della sua forma, indipendentemente dalla dimensione.

Mercedes EQS 580 Edition One

Tesla Model S Plaid 2021

Il Cx è da sempre il valore più pubblicizzato dalle case auto e negli anni si è abbassato sempre di più grazie a numerosi affinamenti di forma, dettagli e finiture sia di carrozzeria che di sottoscocca. Basti dire che alcuni decenni fa le auto più aerodinamiche erano la Mercedes Classe S del 1998 (Cx 0,27), la Opel Calibra (Cx 0,26) e la prima Honda Insight del 1999 (Cx 0,25). Un’auto a tiratura limitata come la Volkswagen XL1 raggiungeva invece un Cx di 0,186, valore eccezionale, ma non troppo lontano da quello delle due rivali citate, Mercedes EQS e Tesla Model S.

Mercedes EQS ha un Cx migliore (a trazione posteriore)

In base ai dati dichiarati la Mercedes EQS, ammiraglia elettrica di lusso della Stella, risulta quindi avere una forma più efficiente rispetto alla rinnovata Tesla Model S MY22, in particolare nella versione a trazione posteriore EQS 450+ che vanta un Cx di 0,20. La variante potenziata a quattro ruote motrici EQS 580 4MATIC ha invece un Cx di 0,209, di pochissimo superiore al dato di 0,208 della Tesla Model S che ha sempre la trazione integrale. La Casa americana non specifica però se questo Cx vale per tutte le versioni di Model S o solo per la nuova e potentissima Plaid.

In realtà le differenze esterne tra le due Model S si limitano a un piccolo alettone di coda in carbonio per la Plaid (qui un video confronto su InsideEVs). Come accade per la EQS, anche la Model S sfrutta tutte quelle accortezze necessarie a ottimizzare i flussi d’aria e l’efficienza di forma. Ci riferiamo in particolare alla forma raccordata dei paraurti, alla mascherina chiusa e all’allineamento a filo di carrozzeria di fari, vetri e maniglie esterne, oltre che allo studio dei vortici d’aria che si formano sotto e attorno la vettura.

Calcolando l’SCx la Tesla Model S vince “ai punti”

Per capire però quale delle due è l’auto più aerodinamica occorre fare un’ulteriore valutazione, andando a moltiplicare il Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica) per la superficie (sezione) frontale della vettura espressa in metri quadrati. Otteniamo così l’SCx o “resistenza aerodinamica” propriamente detta (CdA in inglese, CwA in tedesco) e sempre indicata come area in metri quadri. Questo prodotto tra Cx e sezione frontale dall’auto vista nella direzione del moto, l’SCx appunto, è un valore che esprime in maniera più precisa l’efficienza di un’auto nel fendere l’aria, cioè la resistenza all’avanzamento.

Facendo questa moltiplicazione vediamo che la rinnovata Tesla Model S vince la sfida dell’SCx con 0,488 mq, vantando una superficie frontale più compatta data anche da un’altezza inferiore, mentre a breve distanza seguono le due versioni di Mercedes EQS.

Campionesse dell’aerodinamica di ieri e di oggi

Un rapido confronto con altre auto già in commercio ci fa però notare che gli SCx delle nostre due elettriche non sono valori record, visto che vetture più compatte sono riuscite e riescono a ottenere prestazioni aerodinamiche ancora migliori. 

Mercedes Classe A Sedan

Tra queste spicca in particolare il record ancora imbattuto (auto di serie attualmente in produzione) di Mercedes Classe A Sedan che registra un SCx di 0,481 mq, ma anche altri esempi virtuosi dal passato. Nella categoria delle auto di ieri stravince la Volkswagen XL1, prodotta in piccola serie e con un Scx di 0,279 mq, valore fuori portata per ogni altra contendente e forse imbattibile.

Volkswagen XL1 (2014)

GM EV1 (1996)

Honda Insight (1999)