L’industria dell’auto è nel pieno della transizione elettrica. Come sappiamo, quasi tutti i costruttori hanno annunciato la totale conversione della gamma all’elettrico con scadenze che vanno dal 2025 al 2030, ovvero tra tre e otto anni al massimo, e con una buona fetta di modelli a batteria già implementati in gamma.

Il prossimo triennio sarà, dunque, fondamentale per portare a termine la prima fase del riassetto delle vecchie fabbriche e la costruzione di quelle nuove. Bisognerà organizzare al meglio l’approvvigionamento dei componenti, in primis delle batterie, secondo i piani strategici in gran parte già definiti.

Gestione orizzontale e sinergie 

Flessibilità e trasversalità degli impianti stavano già diventando concetti-chiave prima della svolta elettrica, ma lo saranno ancora di più da qui in avanti, per ottimizzare i costi e le risorse della transizione e recuperare gli enormi investimenti necessari.

Il primo effetto, specie nel caso dei grandi Gruppi, lo si vedrà con le fabbriche stesse, che sono e saranno sempre “di marca” e sempre più trasversali ai diversi brand, pronte a produrre secondo necessità modelli di più marchi su nuove piattaforme sempre più universali. Mentre per le fabbriche di componenti e batterie, di fatto è già così. Ecco come si stanno muovendo i più attivi tra i grandi costruttori.

Auto – La dirigenza del colosso bavarese non crede così ciecamente nella totale conversione all’elettrico, infatti non ha fissato una data limitandosi a dichiarare che sarà pronta a farlo nel 2030 se la cancellazione dei motori endotermici sarà confermata. Intanto sta attuando un piano di conversione degli stabilimenti, battezzato iFactory, che si basa sulla flessibilità della produzione, sulla digitalizzazione, sull’automazione e sulle energie rinnovabili, al servizio di tutti i tipi di veicoli.

• BMW: la trasformazione in iFactory è già diventata realtà negli stabilimenti principali di Dingolfing, storica casa delle Serie 5 e 7 che già produce la nuova i7 e il SUV iX (la i5 seguirà a breve), ma anche nello storico stabilimento di Monaco di Baviera, attiguo al quartier generale, dove sono prodotte le i4. Un’ulteriore iFactory sta nascendo a Debrecen, in Ungheria, ed è dedicata alla produzione della Neue Klasse, come è stata denominata la famiglia di medie che nel 2025 prenderà il posto della Serie 3. L’altra elettrica già in gamma, la iX3, nasce invece in Cina, in uno dei due stabilimenti di Shenyang appartenenti alla joint venture BMW Brilliance. Qui si producono anche i SUV elettrici del marchio Zinoro basati su modelli BMW come X1.
• MINI: la fabbrica principale di Oxford produce la MINI Cooper SE accanto ai modelli tradizionali, inoltre il reparto Classic si occupa di restaurare e all’occorrenza elettrificare quelle storiche.
• Rolls-Royce: un solo sito, quello di Goodwood, ha avviato una conversione lenta. La prima elettrica con lo Spirit of Ecstasy sulla calandra arriverà non prima del 2025.

Componenti – Il principale sito per la componentistica, oggi centro di competenza per l’elettrico, è a Landshut, in Germania. Serve gran parte delle fabbriche sul territorio europeo di parti meccaniche ed elettriche. MMI, invece, è rifornita da quelli di Swindon e Harm Hall.

Batterie – BMW non ha una sua fabbrica, ma lavora con diversi fornitori, come Basf e Samsung.

Auto – Il colosso coreano guarda oltre l’elettrico, puntando a diventare leader assoluto dei sistemi fuel cell a idrogeno, ma per ora ha una delle gamme di EV più articolate, realizzate su piattaforme condivise con Kia, e lancerà oltre 15 nuovi modelli entro il 2030.

Gli stabilimenti più attivi sono in Corea. A Ulsan si trova il mega stabilimento articolato in ben 5 fabbriche che producono Ioniq, Ioniq 5 e anche il SUV a idrogeno Nexo, oltre alla versione elettrica di Kona, assemblata anche a Nosovice, in Rep. Ceca, e in India a Chennai. Poi c’è Asan, dove si produrrà la nuova Ioniq 6.

La Casa ha deciso di investire l’equivalente di circa 7 miliardi di euro per ampliare ulteriormente questi impianti e, al tempo stesso, intende rafforzare l’attività in Nord America, dove sta per essere avviata la costruzione di uno stabilimento a Savannah, in Georgia, per ulteriori 7 miliardi. Recente è anche il sito di Cikarang, in Indonesia, che produce la Ioniq 5.

Batterie – Anche in questo caso, Hyundai si rifornisce prevalentemente in Asia, ed ha tra i partner principali LG, con cui ha stretto un accordo per costruire una Gigafactory in Indonesia (attiva dal 2024 con una capacità di 150.000 pack l’anno) e vinto una gara d’appalto per installare un nuovo sito produttivo in India.

Auto – La Stella a Tre Punte non ha soltanto intenzione di diventare 100% elettrica entro il 2030 (lanciando unicamente nuove vetture a batteria dal 2026 e lasciando uscire di listino tutte le altre nell’arco di cinque anni), ma intende rivedere la sua offerta verso l’alto, eliminando progressivamente i modelli dei segmenti inferiori.

• Mercedes: la gamma EQ nasce principalmente a Sindelfingen, la storica fabbrica delle ammiraglie, culla della EQS; a Brema, dove si fabbricano EQC ed EQE; a Rastatt e Kecksmet (Ungheria), dove nascono le attuali EQA ed EQB sulle piattaforme dei modelli tradizionali Classe GLA e GLB e dove nasceranno le future nuove generazioni su piattaforma MMA. La EQS è prodotta anche in Tailandia e India; la EQC in Cina, a Pechino.
• smart: il marchio delle cittadine produce ancora le EQ fortwo ed EQ forfour nello storico sito francese di Homburg (nel frattempo ceduto a Ineos), mentre il primo modello interamente nuovo, il SUV smart #1, nasce in Cina, a Ningbo, nella fabbrica del partner Geely, che ha acquisito metà della proprietà di smart.

Componenti – In Europa le principali forniture di componenti per le vetture elettriche arrivano da stabilimenti storici, come quelli di Mannheim e Kassel, che riforniscono anche Daimler Trucks, ora indipendente.

Batterie – Mercedes attinge dalle fabbriche tedesche di Kamenz e Unterturkheim (e assembla moduli batterie anche a Sindelfingen, dove produce i modelli top di gamma) e da Jawor, in Polonia. Entro il 2024 sfrutterà anche la Gigafactory di Kaiserslautern grazie alla joint venture ACC fondata con Stellantis e TotalEnergies. Fuori dall’Europa, invece, le fabbriche di batterie si trovano a Bibb Country (vicino a Tuscaloosa) per gli Stati Uniti e a Pechino e a Bangkok per l’Asia.

Auto – La Casa giapponese alleata di Renault, ma con un proprio programma, è stata pioniera nelle auto elettriche di nuova generazione con la Leaf ed ha un piano di 23 modelli elettrificati, 15 dei quali 100% elettrici, da introdurre di qui al 2030, con il progressivo abbandono delle soluzioni endotermiche già confermato per tutti i mercati eccetto quello nordamericano.

Quanto agli stabilimenti, la best seller Leaf nasce in Giappone a Oppama, negli Usa a Smyrna e in Gran Bretagna a Sunderland, dove nel 2023 si attende la terza generazione, con ogni probabilità trasformata in crossover. Il nuovissimo SUV Ariya è, invece, prodotto per tutto il mondo nel celebre stabilimento giapponese di Tochigi.

Per modelli di segmento minore e commerciali, Nissan si affida alle sinergie con Renault: la prossima Micra elettrica nascerà a Flins, insieme alla R5, mentre il furgone Townstar è prodotto a Maubeuge insieme a Kangoo e Mercedes Citan.

Batterie – Nissan ha annunciato la costruzione di una Gigafactory europea, insieme ai partner di Envision AESC, accanto allo stabilimento di Sunderland. Questo complesso fungerà anche da centro per il recupero e il riciclaggio di quelle a fine ciclo, condividendo in parte la filosofia della Refactory di Renault. Un secondo impianto potrebbe essere allestito nella fabbrica di Barcellona chiusa qualche anno fa.

Auto – Il Gruppo che fa capo alla Casa francese è parte dell’alleanza con Nissan e Mitsubishi, ma ha una sua propria politica di sviluppo elettrico indipendente riassunta nel piano “Renaulution”. Questo coinvolge anche Alpine e Dacia e in teoria anche la russa Lada, al netto dei “congelamenti” dovuti alla guerra tra Russia e Ucraina che ha spinto Renault a cedere (ma con diritto di riacquisto a sei anni) il marchio e le quote di AutoVaz.

Renault intende creare un sistema elettrico basato su un principio di economia circolare che comprende il recupero e la conversione elettrica anche di vecchie auto nelle Refactory come quelle che stanno nascendo a Flins e di Siviglia. Inoltre:

• Alpine: l’attività dello storico brand sportivo è tutta concentrata nel sito di Dieppe, oggetto di importanti investimenti per l’ampliamento in vista del lancio di un SUV elettrico a cui seguirà un’erede della A110 sempre a batteria.
• Dacia: l’unica elettrica in gamma, la Spring, è fabbricata in Cina dalla joint venture tra Renault, Nissan e Dongfeng. A parte questa, il marchio più popolare del gruppo non ha in programma altre elettriche a breve, ma soltanto ibride nel medio periodo.
• Renault: il nuovo polo delle elettriche Renault, escludendo Flins, dove si produce tuttora la Zoe, si chiama ElectriCity ed è formato da tre stabilimenti: Douai, dove già oggi si produce la Megane E-Tech Electric e dal 2023 nascerà anche la nuova R5 elettrica; Maubeuge, dove sta per partire la produzione della nuova variante elettrica di Kangoo (e dei gemelli Nissan Townstar e Mercedes Citan/Classe T) e Ruitz. 

Componenti – La maggior parte sarà prodotta a Ruitz, terzo polo della ElectriCity, ma i motori elettrici arriveranno dall’impianto di Cleon, storica fabbrica di propulsori della Losanga che si sta già convertendo alla produzione di rotori, statori e riduttori.

Batterie – Renault avrà una Gigafactory che rifornirà gli stabilimenti produttivi dal 2024, alla quale dovrebbe dare man forte quella che l’azienda indipendente Vektor ha annunciato di voler costruire l’anno prossimo a Dunkerque, vicino al confine con il Belgio, e rendere operativa dal 2025.

Auto – Il colosso creato da FCA e PSA ha un piano ambizioso per la conversione elettrica, con particolare attenzione al mercato dei veicoli commerciali. Il piano Dare Forward 2030 prevede una gamma europea 100% elettrica entro la fine di questo decennio, costruita su tre piattaforme (STLA Small, Medium e Large) e un’offensiva importante in nordamerica, dove si sfrutterà una specifica quarta piattaforma STLA Frame a telaio separato per pick-up e commerciali, per arrivare a tagliare le emissioni globali del 50% entro il 2030 e al 100% per il 2038.

• Alfa Romeo: per ora il marchio del Biscione ha approcciato a malapena l’ibrido con Tonale, ma entro il 2025 avrà una gamma interamente elettrica, da definire così come i siti produttivi.
• Citroen: le due elettriche oggi in gamma, la piccola Ami e la e-C4, sono prodotte rispettivamente a Kentira, in Marocco, e a Madrid. 
• DS: la 3 Crossback E-Tense nasce a Poissy, in Francia, insieme a Opel Mokka-e ed è al momento l’unica 100% elettrica di questo brand, che introdurrà altri due modelli (tra cui la DS 4) nel 2024 per diventare “full-electric” nel 2025.
• Fiat: per ora l’avanguardia elettrica è rappresentata dalla nuova 500 prodotta a Mirafiori, ma entro un paio d’anni dovrebbe arrivare un’inedita utilitaria da produrre a Tichy, in Polonia, sfruttando la piattaforma e-CMP delle Peugeot e208/e2008, Opel Corsa-e/Mokka-e etc… 
• Jeep: il primo modello 100% elettrico sarà il SUV compatto in arrivo nel 2023, la produzione, da confermare, dovrebbe avvenire nella fabbrica polacca di Tichy su piattaforma e-CMP di PSA.
• Lancia: tre i modelli in arrivo, iniziando dalla nuova Ypsilon nel 2024 che per i primi due anni avrà anche motori endotermici, per proseguire nel 2026 e 2028 con Aurelia e Delta, ma i siti produttivi non sono ancora stati annunciati.
• Maserati: l’offensiva elettrica inizierà nel 2023 con le nuove GranTurismo e GranCabrio elettriche, per proseguire con le varianti a batteria di MC20, Grecale e Levante e le nuove generazioni di Quattroporte e Ghibli. La produzione sarà concentrata a Torino, nel nuovo polo elettrico, e a Modena per la MC20.
• Opel/Vauxhall: il quartier generale di Russelsheim è sia un sito produttivo, dove nasce la nuova Astra che dal 2023 sarà anche elettrica, sia un centro di competenza per l’idrogeno, applicato però al momento ai soli veicoli commerciali, dove si installa il sistem fuel cell anche ai medi Citroen e Peugeot. Quanto ai modelli, ad oggi la Corsa-e è prodotta a Saragozza, e la Mokka-e a Poissy, in Francia.
• Peugeot: la e-208 è prodotta nella fabbrica di Trnava, in Slovacchia, insieme ad altri modelli Peugeot e Citroen a benzina e gasolio, la e-2008 in quella spagnola di Vigo.

Componenti – Per motori e trasmissioni la scelta è caduta sulla storica fabbrica francese di Tremery-Metz, che entro il 2024 produrrà 1 milione di motori elettrici Emotors M3 per modelli 100% elettrici e 600.000 cambi doppia frizione elettrificati per ibridi ad alta efficienza.

Batterie – Stellantis si “servirà” principalmente di tre Gigafactory realizzate da ACC, una joint venture fondata dalla stessa Stellantis, Mercedes e TotalEnergies: una delle tre sarà realizzata in Italia riconvertendo la fabbrica di motori di Termoli, in Molise, altre due nasceranno in Germania, a Kaiserslautern (dove si rifornirà anche Mercedes) e in Francia, a Douvrin.

Auto – Il colosso tedesco è stato il primo a definire e annunciare l’ambizioso piano per diventare un fornitore di mobilità a zero emissioni ed attua una complessa strategia trasversale per i modelli elettrici. Basti pensare che la fabbrica di Zwickau, la prima convertita all’elettrico (in precedenza produceva la Golf), oggi sforna ben cinque modelli su MEB, dalle Volkswagen ID.3, ID.4, D.5 a Cupra Born e anche Audi Q4 e-tron e Sportback.

Allo stesso modo, la fabbrica Seat di Martorell è destinata a diventare la casa di una nuova generazione di citycar elettriche eredi della Volkswagen e-up, della Mii e della Citigo, e sede di un centro di ricerca, sviluppo e test sulle batterie già inaugurato.

In aggiunta a questo:

• Audi: ai modelli e-tron ed e-tron Sportback, capostipiti della nuova era elettrica, è stato riservato lo stabilimento belga di Forest, noto come Audi Bruxelles convertito nel 2016 dalla produzione della A1 alla famiglia dei crossover elettrici. La e-tron è prodotta anche in Cina, a Changchun, uno dei molti stabilimenti della joint venture FAW-Volkswagen, mentre in quello della SAIC Volkswagen di Anting si assembla un modello specifico chiamato Q5 e-tron. Infine, la sportiva e-tron GT che condivide la piattaforma con Porsche Taycan, è prodotta nel centro di eccellenza Audi Böllinger Höfe di Helbronn accanto alla supercar R8 che attende anch’essa di diventare elettrica.   
• Bentley: nella storica fabbrica di Crewe, l’unica ad assemblare le vetture del marchio inglese, è in corso un processo di decarbonizzazione che la porterà a zero emissioni entro il 2030, quando anche la gamma dei modelli prodotti sarà totalmente elettrica. Per ora si fa pratica con l’ibrido: la prima Bentley interamente a batteria, probabilmente erede di Bentayga, sarà in produzione nel 2025.
• Lamborghini: anche la Casa del Toro ha un unico sito produttivo che insegue le zero emissioni, quello di Sant’Agata Bolognese, ampliato per il SUV Urus, ma che per ora ha prodotto soltanto supercar con sistemi ibridi leggeri, come Sian. La prima Lambo tutta elettrica, che dovrebbe essere una 2+2 di nome Revuelto, potrebbe però diventare anche la prima prodotta altrove, con altri modelli del gruppo basati sulla nuova piattaforma PPE.
• Porsche: legata al gruppo soprattutto dalle sinergie, Porsche produce però “in casa” le sue elettriche: la Taycan (cugina della Audi e-Tron GT) nasce attualmente a Zuffenhausen, accanto alle 911 e 718, ma è dalla fabbrica di Lipsia, costruita nel 2003 per modelli di grandi volumi come Cayenne e Panamera, che partirà la vera offensiva: nuova Macan nel 2023, un SUV di taglia large nel 2026 e in mezzo una possibile variante della Panamera.
• Seat: il marchio spagnolo sarà anch’esso 100% elettrico entro pochi anni, per ora non c’è una data per il lancio del primo modello: doveva essere la El-Born, poi dirottata al brand sportivo Cupra e ribattezzata semplicemente Born. Potrebbe dunque trattarsi di una delle nuove piccole che nasceranno a Martorell.
• Skoda: lo stabilimento di Mlada Boleslav, che dal 2018 è stato convertito anche alla produzione di batterie, è l’unico in Europa a produrre in esclusiva un modello della famiglia ID, la Enyaq iV anche in versione coupé. Inoltre, è l’unico (con Hannover) ad assemblare contemporaneamente su piattaforma MQB e MEB modelli tradizionali, ibridi o elettrici.
• Volkswagen: oltre a Zwickau, la ID.3 è prodotta a Dresda, nella ex “fabbrica di vetro” della Phaeton, mentre ID.4 e ID.5 escono anche da Emden, ex-casa della Passat. ID.Buzz è, invece, in produzione ad Hannover, accanto ai Transporter e Multivan (anche ibrido). In nordamerica, Volkswagen ha concentrato a Chattanooga, Tennessee, la produzione locale di ID.4 e ID.Buzz. In Cina, ID.4, ID.5 e ID.6. sono prodotte ad Anting dalla joint venture SAIC-Volkswagen e a Foshan da FAW-Volkswagen.

Componenti – I siti strategici per i componenti dei motori, le trasmissioni e altre parti delle elettriche sono quelli di Braunschweig e Salzgitter. In Cina, la principale fabbrica che rifornisce gli stabilimenti SAIC e FAW è Tianjin, controllata al 100% da Volkswagen.

Batterie – Il piano per la produzione dei gruppi destinati a tutti i marchi prevede una super piattaforma chiamata Trinity e una società, PowerCo, creata in joint venture con vari partner (tra cui Northvolt), per costruire batterie. Questa avrà sei stabilimenti, iniziando con quelli in costruzione nella ex-fabbrica di motori di Salzgitter, operativo dal 2025, e a Valencia, pronto per l’anno seguente, a cui ne seguiranno altri quattro in sedi da definire.

Per il momento, però, con poche eccezioni i pack batterie sono assemblati negli stessi stabilimenti che producono le auto con le celle provenienti dai fornitori esterni.

Volvo e Polestar

Auto – Controllata da Geely, la Casa svedese opera sinergie soprattutto con il brand elettrificati Polestar e Lynk&Co, con i quali condivide le piattaforme, mentre i siti produttivi sono quasi sempre differenti. Volvo produce le attuali XC40 Recharge e C40 a Gent, in Belgio (dove dal 2023 sono attesi altri modelli compatti).

Proprio in questi giorni, tuttavia, la Casa ha annunciato la prossima costruzione di un nuovo stabilimento vicino a Kosice, in Slovacchia, che sarà edificato a partire dal 2023 e operativo dal 2026. Questa struttura, 100% “carbon neutral”, produrrà esclusivamente elettriche e affiancherà gli altri due poli, quello di Gent appunto e quello storico di Torslanda, in Svezia, già a impatto zero sebbene ancora non produca modelli elettrici.

La svolta in questo senso dovrebbe arrivare a breve con il nuovo SUV, per ora conosciuto con il nome di Embla, destinato a prendere gradualmente il posto di XC90 al vertice della gamma guidandone la conversione all’elettrico puro.

Fuori dall’Europa, Volvo produce le sue elettriche a Chengdu, in Cina, dove si trova anche un secondo stabilimento interamente dedicato alla Polestar 1. La Polestar 2 nasce, invece, sempre in Cina, a Luqiao, insieme alla XC40 per il mercato locale.

Batterie – L’alleanza con Northvolt ha già portato alla creazione di un centro di competenza per le batterie a Goteborg, in Svezia, a cui dovrebbe seguire l’annuncio di una gigafactory da costruire in Europa e portare a regime nel 2026. Per questa data, le vendite di elettriche del Gruppo Geely dovrebbero raggiungere il 50% del mix di vendite, mentre nel 2030 a listino ci saranno esclusivamente modelli elettrici.