Fin dalla sua fondazione nel 1997, l’EuroNCAP ha sempre incentrato il proprio lavoro non soltanto sulla valutazione dei livelli di sicurezza delle vetture che circolano in Europa, ma anche e soprattutto sulla sensibilizzazione alla sicurezza stradale, spingendo le case automobilistiche a migliorare costantemente gli standard di sicurezza dei nuovi modelli.

Nel corso degli anni, quindi, i metodi di valutazione dell’EuroNCAP sono cambiati migliorandosi seguendo di pari passo l’evoluzione tecnologica del mondo dell’automobile. Fino al 2018 i protocolli di valutazione venivano modificati ogni anno, ma da tre anni a questa parte questi vengono aggiornati ogni due.

Con l’ultimo aggiornamento, infatti, a partire dalla prossima tornata di test non si valuterà unicamente la presenza dei sistemi di assistenza alla guida a bordo delle nuove auto, ma anche il loro funzionamento, inteso come efficacia su strada e livello di interazione con il conducente. I nuovi test si svolgono tenendo in considerazione tre macroaree: Vehicle Assistance, Drive Engagement ( a loro volta raccolte nella Assistance Competence) e Safety Backup.

Vehicle Assistance

La prima parte del protocollo valuta la presenza di alcuni dispositivi a bordo delle nuove auto. Tra questi si considerano in primo luogo la capacità del veicolo di modificare la “Speed Assistance” o velocità di avanzamento, in base alle condizioni della strada (ipotizzando ad esempio l’approssimarsi di una curva) o alla lettura dei cartelli stradali.

Questo incide per il 25% sul punteggio finale. Oltre alla velocità di avanzamento viene considerato il lavoro dell’”Active Cruise Control”, che incide per il 40% sul punteggio e che viene testato in tre differenti scenari: comportamento del sistema in presenza di un veicolo che precede, sia in movimento, sia in frenata e comportamento del veicolo in caso di auto ferma in corsia o in curva. L’ultimo cluster di valutazione è lo “Steering Assistance”.

Questo attribuisce un punteggio che pesa per il 35% sul totale, analizzando la capacità dell’auto di cambiare corsia alla velocità di 80, 100 e 120 km/h. Il risultato di questi tre test darà un punteggio, che va a sommarsi alla seconda macroarea di prove, ovvero la Drive Engagement.

Drive Engagement

Questa area di valutazione è forse quella più interessante, perché non prende in considerazione solo il modo in cui i sistemi coinvolgono il conducente, ma anche il modo in cui questi vengono presentati a livello commerciale dai costruttori. Ci spieghiamo meglio.

Con i nuovi protocolli l’EuroNCAP ci tiene a sottolineare come il messaggio che deve passare oggi, è che le auto moderne non sono in grado di sostituirsi all’uomo e quindi di guidare da sole, bensì sono capaci di assistere il conducente nelle sue operazioni al volante. Per questo motivo il nome dei vari adas non deve far pensare ad un sistema completamente automatizzato, ma si deve sempre sottolineare il fatto che si tratta di assistenti alla guida.

Questo pesa sul punteggio per il 25%. C’è poi il “System Status” ovvero la possibilità da parte del conducente di sapere sempre quale sistema sta lavorando in quel dato momento. A questi si somma il “Drive Monitoring”, che valuta come la vettura si comporta nel caso in cui il conducente tolga le mani dal volante.

Nell’ordine l’auto deve: attivare un avviso visivo entro 15 secondi, sommare a questo un avviso sonoro entro 30 secondi e disattivare gli adas in funzione oltre i 30 secondi. Infine, fa parte di questo gruppo la “Driving Collaboration”, alla quale è riservato il 25% del punteggio, che valuta come gli assistenti alla guida si comportano nel caso in cui il conducente intervenga su acceleratore, freno e sterzo per evitare un ostacolo.

Safety Backup

L’ultima macroarea è rappresentata dal Safety Backup, ovvero il modo in cui i sistemi intervengono in situazioni critiche. Tra queste il “SystemFailure” (25% del punteggio) ovvero la capacità dell’auto di comunicare un malfunzionamento ai sistemi di assistenza alla guida.

Il punteggio viene assegnato in base al momento in cui viene dato l’avviso: all’accensione dell’auto, in movimento con sistemi attivi, in movimento con sistemi spenti. C’è poi l’”Unresponsive Driver Intervention”, che pesa per un altro 25%, che valuta il funzionamento dei sistemi nel caso in cui il conducente non dia più segni di presenza sul volante.

La fetta più grande del punteggio, il 50%, viene assegnata al capitolo “Collision Avoidance” ovvero l’effettiva capacità dell’auto di evitare un impatto.

La valutazione

Capito come viene valutata la presenza degli adas a bordo delle nuove auto, come vengono sommati i vari punteggi? Dunque, tra Vehicle Assistance e Drive Engagement viene tenuto in considerazione solo il punteggio più basso, che va a sommarsi al Safety Backup.

I risultati ottenuti vanno a creare una classifica (esattamente come avviene per le stelle che comunque continuano ad essere utilizzate per gli urti) così strutturata:

• Very good – oltre 160 punti
• Good – da 140 a 159 punti
• Moderate – da 120 a 139 punti
• Entry – da 100 a 119 punti

I primi risultati

La prima tornata di test con i nuovi protocolli è stata effettuata su dieci modelli quali Tesla Model 3, Volkswagen Passat, Renault Clio, Peugeot 2008, BMW Serie 3, Nissan Juke, Mercedes GLE, Ford Kuga, Audi Q8 e Volvo V60. La migliore è risultata la Mercedes, con un punteggio complessivo di 174 punti, davanti alla BMW Serie 3 con 172 punti e l’Audi Q8 con 162 punti. Tesla Model 3, contrariamente alle aspettative, si è fermata a soli 131 punti. Questo perché, nonostante la presenza di moltissimi sistemi di assistenza alla guida, ha ottenuto un punteggio molto basso al capitolo Drive Engagement che ha quindi abbassato drasticamente una media altrimenti molto alta.