L’intensa lotta per il mondiale 2021 di Formula 1 si è lentamente riversata anche sul fronte tecnico. La straripante performance della Mercedes in Brasile ha alimentato i sospetti della Red Bull, che, forte di un peso politico notevole, ha sollevato non pochi dubbi sull’ala posteriore di Lewis Hamilton, toccata da Max Verstappen, protagonista di una squalifica per un’irregolarità al DRS e, in Qatar, oggetto di un’ulteriore verifica che, forse, potrebbe portare a una direttiva tecnica ancora più severa rispetto a quella in vigore a partire dal GP di Francia, scaturita, invece, da una lamentela giunta da casa Mercedes.

Ordinaria amministrazione quando, come in questo caso, a giocarsi il mondiale ci sono le due machiavelliche forze che hanno esercitato un potere politico schiacciante in F1 negli ultimi anni. La vera zona grigia che dovrebbe preoccupare la Federazione, però, non riguarda le minuzie tecniche delle ali e del tanto chiacchierato “motorone” della Mercedes, bensì il regolamento sportivo. Nello specifico, la parte che illustra la condotta che i piloti devono mantenere in pista, ma la cui interpretazione dipende, inevitabilmente, dai commissari.

Le indicazioni contenute nell’Articolo 2 del Capitolo IV dell’Appendice L del regolamento sportivo, volte a illustrare come dovrebbero comportarsi i piloti in pista, sono volutamente vaghe. L’interpretazione delle normative sta alla direzione gara. Che, però, non sembra avere le idee chiare su ciò che è consentito. O, quantomeno, fatica a tenere un polso duro. Emblematico è, in questo contesto, quanto successo in gara ad Interlagos. La difesa di Verstappen su Hamilton al tentativo di sorpasso all’esterno in curva 4, spingendo l’avversario fuori pista e se stesso al limite del consentito, non è stata nemmeno messa sotto investigazione.

A nulla sono valsi i tentativi da parte della Mercedes di chiedere una revisione della mancata penalità, sulla base di una prova non disponibile al momento della decisione dei commissari, l’on-board di Verstappen. Il tutto è stato rispedito al mittente dalla direzione gara, che ha fatto sapere di aver avuto a disposizione tutto il necessario per decidere a tempo di debito, e di non aver bisogno di altro. Peccato che abbia scelto di non decidere. E, così facendo, ha scoperchiato un vaso di Pandora fatto di incertezza per i piloti.

Non poteva che essere così, vista la discrepanza nelle decisioni. Un caso molto simile a quello di Verstappen, che aveva visto protagonisti Lando Norris e Sergio Perez in Austria, non solo era stato investigato, ma Norris era pure stato penalizzato. Molti piloti, così, hanno espresso dubbi su come dovessero comportarsi in pista. La decisione di non mettere sotto investigazione Verstappen era apparsa a diversi di loro come un libera tutti, e il briefing con la direzione in gara in Qatar, visti i commenti a caldo, non è riuscito a dissipare i dubbi.

George Russell, il presidente della GPDA, l’associazione dei piloti, ha parlato di un nulla di fatto. “Per me – ha osservato ai microfoni di The Race – la difesa di Verstappen su Hamilton non era al limite, lo ha oltrepassato di molto. Se fosse successo all’ultimo giro, avrebbe comportato una penalità sicura per Max. Non si può ritardare la frenata di 25 metri e fare così. Max non è stato penalizzato perché Lewis ha vinto la gara, ma le conseguenze non dovrebbero essere prese in considerazione per valutare un incidente”.

Carlos Sainz, dal canto suo, ritiene che sia necessario rivedere l’approccio durante la pausa invernale, “perché, per come stanno andando le cose, è evidente che i piloti non capiscono che cosa possa accadere a seconda di come ci si comporta. Devo sapere se posso spingere la macchina all’esterno ad andare larga e cosa mi accadrebbe se lo facessi. Mi verrebbe comminato un avvertimento? Potrei farlo una o più volte prima della reprimenda? Sarebbe una penalità sicura come in Austria?”, ha spiegato a The Race. Anche il suo connazionale, Fernando Alonso, ha più volte puntato il dito contro la mancanza di coerenza dei commissari, facendo spallucce, “perché tanto hanno sempre ragione loro”.

Parlarne dopo la fine della stagione, però, potrebbe essere troppo tardi. Immaginiamoci per un momento un nuovo scontro al vertice tra i due rivali per il titolo all’ultima gara. Se si ripetesse un episodio simile, e condizionasse l’esito del mondiale, come si comporterebbero i commissari? Che il clima ad Abu Dhabi possa essere esplosivo non è un’ipotesi così remota. Basterebbe una vittoria di Hamilton a Jeddah per far arrivare Lewis e Max molto vicini, se non a pari merito. A quel punto, Verstappen, forte della mancata decisione di Interlagos, potrebbe non pensarci due volte a chiudere la porta a Hamilton. Sentirebbe di non aver nulla da perdere.

Un doppio zero farebbe comodo a Verstappen in ogni scenario, visto che, nel peggiore dei casi, a pari merito vincerebbe per il maggior numero di successi stagionali, nove contro otto. Max non si è mai fatto problemi a difendersi strenuamente dall’avversario, e non se ne curerebbe, a maggior ragione, sentendosi legittimato da quanto accaduto ad Interlagos. E non è necessario arrivare ad un episodio eclatante alla Jerez 1997, con una manovra platealmente intenzionale. Basta molto meno per complicare la vita ai commissari, sempre più indecisi nel giudicare ciò che concerne i due rivali per il titolo. 

Le attese infinite sulle investigazioni dimostrano chiaramente una cosa. La direzione gara ha il terrore di condizionare il risultato di un mondiale così combattuto e di finire inghiottita in un vortice di polemiche e di accuse da parte di una o di entrambe le accese fazioni, che sui social si danno battaglia in modo molto più scorretto rispetto ai loro beniamini. Ma, decidendo di non schierarsi a Interlagos, hanno scatenato il classico battito d’ali di una farfalla che può causare un terremoto dall’altra parte del mondo, più precisamente ad Abu Dhabi. È questa la vera bomba a orologeria, per Michael Masi e affini.

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