Quadrimotore

Dopo mesi di attesa abbiamo avuto la possibilità di guidare la Ferrari SF90 Stradale (guarda il video più in basso per vederla in azione), la prima supercar del Cavallino ibrida plug-in e anche la Rossa targata più potente di sempre, con i suoi 1000 CV. L’abbinata fra un poderoso V8 a benzina e tre motori elettrici offre nuove possibilità di divertimento a chi la guida: come l’avere per le mani una trazione integrale on-demand (di solito spingono le sole ruote posteriori, come è giusto in una sportiva, ma quelle anteriori intervengono quando serve più grip), oppure di fiondarsi in meno di 7 secondi da 0 a 200 all’ora (6”7 per la precisione) e poi di allungare fino a 340 km/h, e al contempo di poter viaggiare per 25 km in modalità elettrica (fino a un massimo di 135 km/h). Ma come si sfrutta una potenza simile su un’auto omologata per la strada? Grazie a una sofisticata gestione elettronica dei suoi “parametri vitali”, che sono tantissimi: spaziano dal motore V8, alle tre unità elettriche del sistema ibrido, passando per batteria, controllo di stabilità, torque vectoring, servosterzo (elettrico) e impianto frenante (by-wire, senza collegamento meccanico tra pedale e pompa del freno). Tutto questo si può impostare a piacimento, per ottenere una maggiore o minore sportività di utilizzo. Lo si fa attraverso il classico Manettino, che per la prima volta viene affiancato dall’e-Manettino, il suo alter ego dedicato alla gestione delle modalità d’impiego elettriche. 

Schiacciata a terra

Elettronica, ma anche aerodinamica: ogni linea della carrozzeria è funzionale alla gestione dei flussi dell’aria per creare “carico aerodinamico” (o deportanza), ovvero quello schiacciamento a terra che consente all’auto di restare ancorata all’asfalto anche ad altissima velocità. Come tradizione per le auto stradali del Cavallino, la deportanza non è ottenuta usando una grande ala posteriore: per la Ferrari SF90 Stradale è stata sviluppata una nuova appendice mobile, brevettata, denominata shut-off Gurney; si abbassa in frenata o nelle fasi di guida impegnativa, e insieme al diffusore posteriore genera fino a 350 kg di carico aerodinamico alla velocità di 300 km/h. O già a 250 km/h, scegliendo lo speciale pacchetto optional Assetto Fiorano (50 mila euro): grazie all’introduzione di sospensioni passive (quella di serie sono attive) e con molle di titanio, di elementi in carbonio per i pannelli delle portiere e dello scarico sportivo in titanio, si recuperano 30 kg sul peso dell’auto “di serie”: da 1600 kg, si passa così a 1570 kg. 

Motore e cambio sono più in basso e più leggeri

Il “cuore” della Ferrari SF90 Stradale è un’evoluzione del V8 biturbo utilizzato dalla Ferrari F8 Tributo: eroga 60 cavalli in più – 780 – e 800 Nm di coppia (30 più di prima) a 6000 giri. L’aumento di potenza deriva da modifiche assai estese. Innanzitutto è cresciuta la cilindrata, da 3902 a 3990 centimetri cubi, grazie a un leggero aumento dell’alesaggio (il diametro dei cilindri). Gli impianti di scarico e aspirazione sono anch’essi inediti: i turbo sono posizionati più in basso per avvicinare il baricentro a terra, mentre gli iniettori, ora in posizione centrale nella camera di combustione (prima erano sul lato) controllano meglio la miscela di aria e benzina nel cilindro, contribuendo al contenimento delle emissioni e al miglioramento dei tempi di risposta ai comandi dell’acceleratore. Nonostante il leggero aumento di cilindrata, il peso dell’otto cilindri è diminuito (-25 kg rispetto al 3,9 litri della F8 Tributo) grazie anche a un volano di dimensioni ridotte e ai condotti di scarico in Inconel (una lega a base di nichel e cromo molto resistente alle alte temperature). Anche la trasmissione è inedita: si tratta sempre di un cambio robotizzato a doppia frizione, ma i rapporti sono otto invece di sette e i passaggi di marcia avvengono in tempi ancor più compressi rispetto a prima: soli 200 ms, 100 ms in meno del già fulmineo cambio della Ferrari 488 Pista. Nonostante la marcia in più, il nuovo cambio è anche più leggero: le frizioni sono infatti più piccole, la lubrificazione è a carter secco e non ci sono gli ingranaggi dedicati alla retromarcia; per andare “in retro” la SF90 Stradale sfrutta solamente la trazione elettrica. Dettaglio, questo, che da solo ha consentito di risparmiare una decina di chili. 

Elettronica sofisticatissima

Tra il V8 e la trasmissione si trova il primo dei tre motori elettrici: chiamato MGU-K, in omaggio all’unità elettrica utilizzata in Formula 1, lavora sia in fase di frenata (trasformando l’energia cinetica in elettrica, per alimentare la batteria) sia di accelerazione (incrementando la coppia disponibile all’albero motore). Le altre due unità sono posizionate sull’assale anteriore (rubando spazio al bagagliaio, ridotto davvero ai minimi termini) e rendono la Ferrari SF90 Stradale una trazione integrale, quando le condizioni lo richiedono. Un avanzato sistema di controllo elettronico denominato eSSC (electric Side Slip Control) si occupa di gestire i quattro propulsori e di distribuire la potenza alle ruote (secondo i comandi del guidatore, la velocità e la trazione disponibile) sfruttando l’azione del differenziale autobloccante posteriore e dell’e-Torque Vectoring anteriore, che regola istante per istante la potenza erogata da ognuno dei due motori a corrente. Il sistema elettrico nel suo complesso grava per 270 kg sul peso della vettura. Per fermare l’ago della bilancia a 1600 kg, i tecnici di Maranello lavorato su molte altre componenti: oltre alla già citata “dieta” del V8 (-25 kg) e della trasmissione (-10 kg), ci sono nuovi cerchi forgiati, nuove tecniche di saldatura e l’ampio uso di materiali leggeri come la fibra di carbonio. 

In un’altra dimensione

La tecnologia stupisce, ma di certo l’impressione più grande è quella di entrare in contatto con i 1000 cavalli di quest’ultima Ferrari. Quella della Ferrari SF90 Stradale è una dimensione terza: le sue accelerazioni sono al limite della brutalità, visto che il contributo “elettrico” ai 780 CV del V8 si trasforma in una spinta ben più consistente di quanto mai provato sinora. Nonostante la diffidenza iniziale che si prova di fronte a un salto emozionale di questo tipo, è incredibile come l’armonia tra le varie componenti faciliti l’uso di tutta questa potenza, rendendola gestibile e offrendo un divertimento nuovo. Il merito di tutto questo va anche a un altro comparto, quello telaistico. Contrariamente alle berlinette viste fino a oggi, qui c’è un telaio “ibrido”, più leggero, composto di alluminio e carbonio. Una scelta che ha consentito di controbilanciare in parte i 72 kg della batteria. Che non sono neppure tanti, dato che deve fornire corrente a tre motori elettrici. I due anteriori sono in grado di produrre 134 CV l’uno, quello posteriore 220; in base alle esigenze di guida, l’accumulatore ne può alimentare uno, due o tutti e tre, ma con una potenza massima complessiva di 220 cavalli.

Tecnologica anche dentro

Dopo essersi calati a bordo negli avvolgenti sedili a guscio in fibra di carbonio, il passo avanti tecnologico della Ferrari SF90 Stradale è evidente anche nell’interno: al posto della classica strumentazione, c’è un grande cruscotto digitale di 16”, completamente configurabile. All’accensione viene mostrata una riproduzione del classico contagiri al centro (personalizzabile nel colore), ma “sfogliando” attraverso i comandi sul volante le diverse schermate, si possono visualizzare tutte le informazioni desiderate: dalla mappa del navigatore “a tutta larghezza”, alle schermate che vorrete personalizzare grazie all’ottima grafica a effetto 3D. Piccolo difetto del sistema multimediale: per ora non è disponibile Android Auto (ma Apple CarPlay sì). Anche il volante è nuovo: il comando del Manettino (che ora incorpora la modalità “Fondi sconnessi”, ovvero la possibilità di addolcire l’azione delle sospensioni sulle strade accidentate), le funzioni abbaglianti, dei tergicristallo, delle “frecce”, del cambio e della radio sono ancora gestite con dei tasti; tutti gli altri comandi sono stati sostituiti da superfici tattili “segnalate” da simboli luminosi che suggeriscono la funzione. Così non si staccano mai le mani dal volante e, grazie agli attenti studi ergonomici effettuati, trovare i comandi è sempre intuitivo. Debutta, inoltre, l’head-up display: è anch’esso configurabile e proietta le principali informazioni sul parabrezza. Altri dettagli degni di nota nell’abitacolo sono il selettore del cambio robotizzato trasformato in elemento di design riprendendo le forme della griglia utilizzata dalle “vecchie” Ferrari a cambio manuale. Volendo (sono optional), si possono scegliere gli Adas di Livello 1, dal cruise control adattativo al segnalatore di uscita corsia, passando per frenata automatica di emergenza (pure in retromarcia).

Secondo noi

PREGI

> Prestazioni. La guida di questa Ferrari apre le porte a nuove sensazioni: al netto dei numeri che riesce a generare, è la modalità di erogazione, sempre pronta e robustissima, a impressionare chi la guida.
> Messa a punto. Mille cavalli sono un’enormità: magistrale il lavoro di messa a punto svolto a Maranello per fare sì che questa potenza sia fruibile da chiunque e “sicura” su ogni fondo.
> Tecnologia. Non manca neppure dentro. L’infotainment, nuovo, è allineato con i trend più recenti: fluida la grafica.

DIFETTI

> Baule. L’introduzione dell’assale anteriore elettrificato permette alla SF90 di offrire prestazioni senza precedenti in ternini di “grip” e comportamento dinamico in curva. Per contro ruba spazio ai bagagli: solo 74 litri a disposizione dei passeggeri per valigie morbide.
> Connettività. Al momento c’è solo Apple CarPlay, per Android Auto occorre aspettare un po’.
> ADAS. Sono optional, non di serie. Si possono avere a pacchetto (cruise control attivo, avviso angolo cieco e “retro”, frenata d’emergenza) o singolarmente.

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