In Sudafrica, nel 1982, nel paddock della Formula 1 si respirava aria di rivoluzione. I piloti, furibondi per l’introduzione della superlicenza, con clausole che avrebbero impedito loro di cambiare team nel corso della stagione e di gestire in maniera autonoma la propria carriera, decisero di far passare un messaggio forte, scioperando. Nel clima cameratesco dell’occupazione del Sunnyside Park Hotel risuonarono le note di un pianoforte. Era Elio De Angelis, la parte gentile della sommossa.

Elio era tanto elegante nell’accarezzare i tasti del suo amato pianoforte, quanto nei modi, da gentiluomo. Erano i frutti di un privilegio che, paradossalmente, anziché farne uno spaccone, lo rese umile. Suo padre, Giulio, era campione di motonautica. Elio ebbe sin da subito opportunità che i suoi rivali nelle categorie minori potevano solo sognarsi. Viaggiava sul jet privato di famiglia, e in pista si presentava con la monoposto bella pronta e i meccanici al seguito.

Gli altri, quelli che si sporcavano le mani in prima persona per portare una vettura degna di questo nome in tracciato, non potevano che mal tollerarlo. Ma Elio seppe guadagnarsi il loro rispetto in pista. Il talento lo aveva, eccome. Era veloce, non temeva il confronto con nessuno. E questo non aveva nulla a che fare con le sue possibilità economiche. Elio soffriva parecchio della costante menzione del suo privilegio. Una volta arrivato in F1, smise di usare il suo jet privato. Voleva essere come gli altri, ma meglio di loro. Senza sconti.

Arrivò in Formula 1 con la modesta Shadow, nel 1979. Conquistò Colin Chapman, vulcanico fondatore della Lotus, che lo volle nel team nel 1982, anno in cui colse la sua prima vittoria in carriera, in Austria. Fu un successo memorabile, ottenuto al fotofinish, per soli 50 millesimi, sul futuro campione del mondo Keke Rosberg. Chapman morì nel dicembre di quell’anno, per un attacco di cuore. Inevitabile pensare a come sarebbero potute andare le cose per Elio, se non fosse successo.

Ma con i se e con i ma non si fa la storia. E, dopo un paio di stagioni in cui se la giocò ad armi pari con Nigel Mansell, in Lotus arrivò l’uomo che cambiò il corso della carriera di De Angelis, Ayrton Senna. Presenza ingombrante, quasi totalizzante, che, con il passare dei GP, mise Elio in un angolo. De Angelis vinse a Imola, ma l’attenzione nei confronti di Senna aumentò sempre di più, in quella stagione 1985 così crudele per l’Italia. Elio e Michele Alboreto avevano fatto sognare tutto il paese, riportando la mente a fasti lontani, a vittorie sbiadite dal tempo. Dopo una prima parte di campionato maiuscola, tutto si dissolse in una feroce illusione.

A fine 1985, Elio capì che l’unica soluzione sarebbe stata cambiare aria. Approdò alla Brabham, dove ebbe a disposizione la BT55, la “sogliola”. Bassissima, con un propulsore BMW turbo montato longitudinalmente e inclinato di 72°. Gordon Murray, il progettista, aveva osato moltissimo. Forse troppo. Il risultato del suo estro fu una monoposto difficile da gestire, con cui De Angelis non trovò mai il feeling giusto. Elio, però, non era pilota arrendevole. Voleva capirla meglio, la sua BT55. E prese una decisione di un peso schiacciante.

Dopo il GP di Montecarlo, erano in programma dei test al Paul Ricard. Per la Brabham, avrebbe dovuto presenziare il compagno di squadra di De Angelis, Riccardo Patrese. Elio, però, gli chiese di sostituirlo. Firmando, di fatto, la sua condanna. Verso l’ora di pranzo del 14 maggio del 1986, dalla BT55 di De Angelis si staccò l’alettone posteriore. Elio, diventato passeggero della sua vettura, fu spettatore dell’inevitabile. La monoposto si capottò più volte e impattò contro le barriere.

Il fuoco l’avvolse ben presto. Diversi piloti, tra cui Nigel Mansell e Alan Jones, si fermarono per soccorrerlo. Alain Prost sfidò le fiamme, cercando di tirarlo fuori dalla monoposto con le sue mani, ma non ci riuscì. La presenza di pochi commissari in pista, prassi comune all’epoca nei test, causò un ritardo inaccettabile nei soccorsi. Elio rimase per sette interminabili minuti in quell’inferno di fiamme e fumo. E fu proprio la coltre che invase la sua monoposto ad essergli fatale. Rianimato sul posto, si sarebbe arreso il giorno dopo in ospedale, a Marsiglia. 

Fu una morte assai crudele, perché oggettivamente evitabile. All’epoca, nei test, non era garantita la presenza dei commissari in ogni punto del tracciato. Il giorno prima dell’incidente di Elio, Ayrton Senna si era accorto della mancanza di capillarità nell’assistenza a bordo pista. Avrebbe voluto farlo presente, ma se ne dimenticò. Come spesso è accaduto nella storia della F1, ci volle una perdita pesantissima per modificare le regole. Troppo tardi, per Elio, pianista e gentiluomo di una Formula 1 in cui l’Italia sapeva ancora piazzare talenti con regolarità.

35 anni dopo quella tragedia, è inevitabile chiedersi cosa avrebbe potuto ottenere Elio, se il destino non lo avesse atteso dietro una curva a Le Castellet. La sua presenza, in ogni caso, si è fatta sentire per anni nel Circus. Jean Alesi, tre anni dopo la morte di Elio, scelse le tinte che furono di De Angelis per il suo casco in Formula 1, portando avanti, in qualche modo, il percorso interrotto anzitempo dall’uomo geniale sia al volante che nell’accarezzare il pianoforte. Gentile e discreto, ma nel contempo determinato e veloce. Aveva provato la Ferrari solo in un test blindato, Elio. Jean, per anni alla Rossa, lo condusse con sé a Maranello, nascosto tra i colori del suo casco.

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