Le monoposto 2022 di Formula 1 vedono il ritorno dell’effetto suolo. La maggior parte della deportanza viene generata dal fondo, grazie ai tunnel Venturi, che alimentano il generoso diffusore posteriore, chiamato a incollare la vettura sull’asfalto. Come ha spiegato Mattia Binotto, l’80%-90% della performance viene dal fondo, il resto dalla filosofia aerodinamica visibile. E se la Federazione, con il nuovo regolamento tecnico, auspicava una semplificazione della sofisticazione rispetto alle vetture della generazione uscenti, piene di orpelli che andavano a sporcare la scia e a mettere in difficoltà chi segue, i progettisti hanno mostrato una fantasia invidiabile. La F1 2022 è questione di pancia, con fiancate molto diverse tra loro. E non è detto che due soluzioni diametralmente opposte – vedi la giunonica diavolessa Ferrari F1-75 e la Mercedes W13, con il suo abito aderentissimo – non possano portare allo stesso risultato. Una cosa, però, è certa: dopo qualche GP, scatterà inevitabilmente la corsa alla convergenza tecnica, verso la soluzione che si rivelerà più efficace nelle prime gare. 

Grandi novità anche sul fronte delle gomme, visto che per il 2022 gli pneumatici Pirelli diventano “maggiorenni”. Finisce infatti l’era dei 13″, con una F1 che si adegua al trend del prodotto, adottando coperture da 18″. Le nuove Pirelli per la F1 presentano fianchi ridotti e un profilo più snello. E, soprattutto, sono concepite per essere più robuste, e, di conseguenza, meno soggette all’usura e al deterioramento. Gli pneumatici 2022 sono pensati per avere finestre di utilizzo maggiori rispetto ai loro antenati, per consentire ai piloti di estrarre il massimo dalle coperture senza il rischio di avere problemi nella gestione nel corso dello stint. Le gomme da 18″, decisamente più pesanti – si tratta di una dozzina di chili in più per treno – saranno difficili da gestire nei pit stop, e non ci stupiremmo di vedere qualche imperfezione nelle soste a inizio stagione. E, con le loro generose dimensioni, tendono a ridurre anche la visibilità del pilota. Una novità a cui lo schieramento della F1 si sta già abituando. Così come sta imparando a fare i conti con la maggiore reattività degli pneumatici rispetto al passato, che richiede adeguamenti in fase di frenata. 

Le monoposto 2022, rigide e con un’altezza da terra molto ridotta, sono molto performanti nelle curve veloci. Sono i cambi di direzione lenti l’aspetto più difficile da interpretare. La combinazione tra la minore deportanza generata nelle curve lente e la maggiore reattività delle gomme posteriori tende a generare del sottosterzo. Ma anche i bloccaggi all’anteriore, come abbiamo visto nei test, sono da mettere in conto. La differenza tra le macchine più performanti e quelle meno dotate si vedrà con maggiore chiarezza proprio nelle curve più lente. Così come si apprezzeranno gli stili di guida dei piloti, che dovranno modulare la frenata in modo tale da non impuntare la monoposto all’ingresso del cambio di direzione. Chi è più flessibile nell’adattarsi a una diversa impostazione potrebbe essere avvantaggiato.

La parola chiave dei test di Barcellona è stata indubbiamente porpoising, fenomeno collaterale all’effetto suolo. Più la monoposto si avvicina all’asfalto, più i flussi sul fondo rischiano di separarsi, generando un‘improvvisa perdita di carico aerodinamico che alza la vettura. Una volta ritornata nelle condizioni di generare deportanza, la monoposto torna ad avvicinarsi all’asfalto, creando, di conseguenza, il movimento ondulatorio che ricorda quello dei delfini mentre nuotano. L’effetto pompaggio – questo il nome in italiano – causa anche problemi ai piloti, che possono accusare nausea e stordimento. La soluzione più semplice a questo inconveniente, aumentare l’altezza da terra della monoposto, causa un deficit prestazionale. Per questo, sono stati studiati altri accorgimenti, come il tirante adottato da tutti i team per rendere più rigido il fondo. La Ferrari, seguendo la McLaren, ha introdotto una lunga feritoia sul bordo esterno della zona del fondo davanti alle ruote posteriori. In casa Mercedes, invece, con la configurazione vista in Bahrain il problema sembra tutt’altro che risolto. Nell’arco di qualche GP, però, il porpoising dovrebbe essere debellato. 

Per le prossime quattro stagioni, le power unit in Formula 1 saranno congelate. Una misura, questa, che rientra in un’ottica più ampia di riduzione dei costi, a cominciare dall’ormai noto budget cap. Una parte dei componenti sarà congelata in Bahrain, il resto – tra cui la MGU-K – a settembre. I motoristi hanno avuto un anno per sviluppare quello che sarà il canto del cigno dei propulsori dell’attuale generazione, lavorando per ottenere il miglior equilibrio tra performance e affidabilità. E la tenuta dei motori sarà il vero nodo della questione, visto che non si potrà intervenire sulle power unit senza un nulla osta che la FIA darebbe solo nel caso in cui ci fossero gravissimi problemi, con ricadute sulla sicurezza della monoposto. A livello di prestazioni, nel 2021 Mercedes e Red Bull erano sostanzialmente sullo stesso piano, mentre Ferrari e Renault un gradino più sotto. La Rossa, stando a quanto ha dichiarato Mattia Binotto, avrebbe recuperato l’intero deficit prestazionale, quantificato nell’ordine di 20-25 CV. La power unit Renault, rivista con la separazione tra turbo e compressore che in Mercedes adottano da anni, sembra invece scricchiolare a livello di affidabilità. 

La FIA si è mossa per assicurarsi che una farsa come quella vista a Spa nel 2021 non si verifichi più. A differenza del passato, potranno essere attribuiti punti solo nel caso in cui vengano disputati almeno due giri senza la Safety Car in pista o in assenza di regime di Virtual Safety Car. Con le attuali regole, per una gara come quellla in Belgio dello scorso anno non sarebbero assegnati punti. Sono stati stabiliti anche dei nuovi parametri per i punti assegnati e per il numero di piloti a cui saranno attribuiti. Se il leader della corsa inanellasse più di due giri ma meno del 25% del totale, i primi cinque classificati otterrebbero punti come segue: 6-4-3-2-1. Se fosse completato più del 25%, ma meno del 50% della distanza di gara complessiva, sarebbero assegnati punti ai primi 9 con questo schema: 13-10-8-6-5-4-3-2-1. Se, infine, il pilota in testa completasse più del 50%, ma meno del 75% del totale, i primi dieci classificati otterrebbero 19-14-12-9-8-6-5-3-2-1 punti. Ma la Federazione ha anche deciso di porre fine a dubbi sulle procedure che consentono ai piloti di sdoppiarsi prima che la Safety Car rientri ai box. “Any” è stato sostituto da “all”, togliendo ogni incertezza legata al fatto che tutti i piloti doppiati debbano sdoppiarsi, emerso dopo i fatti di Abu Dhabi. 

La Formula 1 ha deciso di condensare l’intero weekend di gara – conferenze comprese – in tre giorni, spostando il tradizionale incontro della stampa con i piloti dal giovedì pomeriggio al venerdì mattina. Le due sessioni di prove libere in agenda il venerdì saranno così disputate nel pomeriggio. In occasione di tre weekend di gara – Imola, Austria e Brasile – tornerà il format della sprint qualifying, con alcune novità. Innanzitutto il poleman sarà il pilota più veloce nelle qualifiche di venerdì, e non il vincitore della gara di sabato. Cambia poi anche il sistema di assegnazione dei punti. Nel 2022 saranno otto i piloti a punti nelle sprint race. Il primo classificato otterrà otto lunghezze, l’ottavo una. 

Lewis Hamilton ha parlato di una Mercedes in difficoltà, ricordando il classico studente modello che si dichiara impreparato alla vigilia di un esame, per poi ottenere un bel 30 e lode. Ed è inevitabile che ci sia scetticismo, visto che la Stella a tre punte, in passato, è stata capace di dire la sua dopo una campagna pre-stagionale complessa. La sensazione, però, è che stavolta ci siano davvero problemi non risolvibili nell’immediato. La Mercedes, mostrando la W13 nella sua veste compiuta, con uno sconvolgente abito extra-small, solo in Bahrain, ha voluto massimizzare la parte finale dello sviluppo, nel tentativo di estrarre il massimo dal pacchetto. Ma si è trovata alle prese con una monoposto capricciosa, tormentata dal porpoising e dal bottoming e parecchio sottosterzante. Nulla di irrisolvibile, beninteso. Però ci potrebbe volere qualche GP per trovare il giusto compromesso. E non ci stupiremmo di vedere una Mercedes leggermente meno prestazionale rispetto agli altri team di testa, almeno a inizio stagione. 

La Ferrari F1-75 è nata sotto una buona stella. Sin da subito nei test si è mostrata duttile, rispondendo bene alle modifiche al set-up. È il frutto di una correlazione ottima tra i dati in arrivo da galleria del vento e dalle simulazioni e il comportamento effettivo in pista. Sono fondamenta ottime per un progetto che può contare su una power unit che, stando alle parole di Binotto, ha azzerato lo svantaggio nei confronti della concorrenza. E il fatto che il team principal della Rossa abbia detto che non firmerebbe per un secondo posto in Bahrain dimostra la fiducia sul progetto che si respira in quel di Maranello. La vera questione, al di là delle prestazioni di inizio anno, riguarda la corsa allo sviluppo di cui sarà protagonista la Ferrari, così come gli altri team di prima fascia. Per il momento, l’avversaria più ostica sembra la Red Bull RB18, molto solida nei collaudi pre-stagionali. E forte di una garanzia come Max Verstappen, campione del mondo in carica che scenderà in pista in Bahrain con il numero uno sul musetto. 

I crono colti in serata in Bahrain dalla Haas, durante le ore bonus concesse per aver perso la prima mattina dei test per inconvenienti logistici, lasciano il tempo che trovano, viste le condizioni favorevoli e il probabile serbatoio scarico per prendersi una copertura mediatica che potrebbe attirare nuovi sponsor. Ma nonostante un inverno decisamente travagliato, con il duplice divorzio da Uralkali e da Nikita Mazepin, tutt’altro che consensuale, il team americano sembra avere grandi potenzialità. Il progetto di Simone Resta, dopo qualche singhiozzo a livello di affidabilità in quel di Barcellona, potrebbe dire la sua a centro classifica, soprattutto se concorrenti come McLaren e Alpine dovessero steccare sulla tenuta, come successo nei test. Resta da capire quanto tempo servirà a Kevin Magnussen, protagonista di un ritorno in F1 inatteso, per ambientarsi di nuovo dopo un anno sabbatico. E sarà un bel banco di prova anche per Mick Schumacher, che per la prima volta si confronterà con un pilota esperto. 

Oltre al sopraccitato Kevin Magnussen, ci sono altre novità sullo schieramento. L’unico rookie della stagione 2022 è il cinese Guanyu Zhou, preferito ad Antonio Giovinazzi dall’Alfa Romeo per affiancare una new entry di maggior peso, Valtteri Bottas, pronto a una nuova avventura dopo la lunga parentesi in Mercedes. Bottas ha lasciato Brackley per fare spazio al futuro del team, George Russell, che finalmente ha perfezionato il grande salto dalla Williams per creare una coppia di gran talento – ma diciamocelo, potenzialmente assai problematica – con il connazionale Lewis Hamilton. A sostituire Russell nel team di Grove è invece Alexander Albon, che ha avuto una seconda chance dopo l’esperienza fallimentare in Red Bull. Dovrà dimostrare che c’è vita oltre la galassia dei bibitari, magari incuriosendo qualche top team per il 2023, anno per cui si prevedono grandi scossoni sul mercato piloti. Ma questa è un’altra storia.