Mentre gli stabilimenti che producono auto si stanno attrezzando per creare linee flessibili che ospitino vetture tradizionali, ibride ed elettriche, ce n’è uno in Francia che è già in grado di assemblare veicoli termici, elettrici e anche fuel cell.

Non si tratta però di una fabbrica di automobili, bensì di furgoni e minibus: parliamo infatti del sito di Valenciennes-Hordain, fino a ieri noto anche come Sevel Nord, che per oltre 30 anni ha servito l’alleanza tra il Gruppo Fiat e PSA insieme a quello abruzzese di Atessa, in Val di Sangro, e che oggi è diventato il secondo centro per la produzione di van a idrogeno dopo quello tedesco di Russelsheim.

Le origini con Simca e Chrysler

L’inaugurazione della fabbrica, eretta tra i comuni di Hordain e Lieu-Saint-Amand nell’arrondissement di Valenciennes, nell’Alta Francia che è la regione più settentrionale del Paese, risale al 1969: fu costruito per iniziativa della Simca e dello stato francese, che sostenne la riconversione dell’attività industriale della zona dopo la chiusura del bacino minerario favorendo l’installazione di diversi stabilimenti automobilistici inclusi quelli Renault di Douai e Maubeuge e quello Peugeot-Renault di Douvrin per i motori.

Il suo ruolo era supportare lo stabilimento principale del marchio Simca, quello di Poissy, e gestire lavorazioni che andavano dai lamierati alle sellerie. Passato sotto il controllo di Chrysler e poi di PSA, il sito finì vittima dell’onda lunga della seconda crisi petrolifera che lo portò alla chiusura provvisoria nel 1987.

L’arrivo di PSA e la creazione di Sevel

Nemmeno un anno dopo la serrata, il sito fu riattivato grazie alla Sevel (Societé Europeenne de Vehicules Legers), società creata da PSA e Fiat 10 anni prima per la produzione di veicoli commerciali leggeri, che aveva dato vita allo stabilimento di Atessa.

Vedi tutte le notizie su Fabbriche 4.0

Quest’ultimo fu dunque ribattezzato Sevel Sud, mentre Hordain divenne lo stabilimento Nord della joint venture italo-francese, e fu destinato all’assemblaggio di una serie di modelli derivati da basi comuni per i marchi Peugeot e Citroen e Fiat. Con l’occasione, il complesso fu ampliato e rimodernato: accanto all’edificio principale furono costruiti nuovi capannoni dedicati alla verniciatura e all’assemblaggio finale.

L’inaugurazione avvenne nel 1994 con l’avvio della produzione di quattro modelli passeggeri “gemelli”, Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse e Lancia Z, seguiti dai loro corrispondenti commerciali medi Citroen Jumpy, Peugeot Boxer e Fiat Scudo.

Le postazioni per la preparazione dei gruppi motore/trasmissione al montaggio 

La collaborazione proseguì con un’altra generazione di questi veicoli (ribattezzati C8, 807, nuovo Ulysse e Lancia Phedra, invariati i commerciali)  fino al 2011, quando Fiat decise di ritirare la sua partecipazione nel sito Nord.

Questo passò dunque al 100% sotto il controllo di PSA, che dal 2015, a seguito di un accordo con Toyota, iniziò a produrci anche alcune varianti dei modelli medi (Proace) destinati a completare la gamma europea del costruttore giapponese. Dal 2019, poi, PSA iniziò ad assemblare anche i modelli di Opel, marchio che aveva rilevato due anni prima dalla GM, e del suo alter-ego inglese Vauxhall.

Poco dopo, l’ex Gruppo Fiat, nel frattempo unitosi a Chrysler a formare FCA, tornò indirettamente su Hordain quando nel gennaio 2021, la fusione con PSA diede vita al colosso Stellantis decretando anche la fine della Sevel, assorbita nel nuovo assetto e scomparsa formalmente a fine 2022 ma con interessanti sviluppi per gli impianti produttivi.

Un sottogruppo con motore elettrico

Dai van elettrici a quelli a idrogeno

Il nuovo Gruppo ha tuttora nelle sue priorità la ricerca della leadership nel settore degli LCV e in particolare di quelli a basso impatto ambientale: quindi, oltre a moltiplicare ulteriormente i modelli con nuovi derivati a gasolio ed elettrici, ha intrapreso anche il lancio delle prime varianti a idrogeno, realizzate sulla base dei van di taglia media elettrici (Citroen e-Jumpy, Peugeot e-Boxer, Opel Vivaro-e) e già in uso alle prime aziende partner.

Inizialmente, l’allestimento dei van a idrogeno è stato affidato all’impianto Opel di Russelsheim, dove le ricerche sulle fuel cell risalenti al periodo GM hanno favorito la nascita del primo centro di eccellenza per l’idrogeno di PSA prima e di Stellantis poi. I modelli prodotti in Francia venivano dunque inviati in Germania per essere dotati del sistema a celle di combustibile che sfrutta l’architettura elettrica preesistente.

Con il rafforzamento degli obiettivi di diffusione di questa soluzione, di recente Stellantis ha deciso di industrializzare la produzione dei van a idrogeno direttamente nella fabbrica in cui sono prodotti i van, con un nuovo importante investimento.

Quello di Valenciennes-Hordain è dunque diventato, nell’ottobre 2022, il primo stabilimento a produrre e veicoli commerciali nelle tre varianti diesel, elettrica ed elettrica con alimentazione a idrogeno. Presto saranno tutte spostate in una nuova struttura di assemblaggio finale e rifinitura di 8.000 metri quadri che entro il 2024 raggiungerà una capacità produttiva di 5.000 unità l’anno.

Complessivamente, la fabbrica impiega 2.440 addetti e nel 2021 ha prodotto poco meno di 150.000 veicoli l’anno, al ritmo di oltre 600 al giorno. Nello stesso anno ha celebrato anche il primo milione di van elettrici.