Da quando è stata presentata, le cose non sono state più le stesse tra i B-SUV. La Hyundai Kona non è stata soltanto in grado di stravolgere le regole del design esterno, con un linguaggio tutto nuovo ed estremamente personale, ma anche di mostrare cosa può voler dire “versatile” con motori tradizionali, ibridi e persino uno 100% elettrico.

È stata aggiornata con una rinfrescata stilistica fuori e con nuovi contenuti sotto al cofano. Scopriamola in questo Perché Comprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

Camaleontica e personale, la Hyundai Kona su certi aspetti sembra un’auto di categoria superiore. Può migliorare su alcuni dettagli, ma chi punta ad un SUV di questo segmento deve sicuramente prenderla in considerazione.

L’ampia scelta di elettrificazione rappresenta un plus per accontentare un ampio ventaglio di clienti. Alla guida si conferma piacevole ed equilibrata come già era prima, ma la taratura dei dispositivi alla guida è stata affinata e ha poco da invidiare a quella di auto ben più blasonate. Lo stesso vale per l’infotainment.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

I nuovi paraurti hanno comportato un aumento della lunghezza di 4 cm, per il resto le dimensioni ricalcano quelle della versione precedente: 1,55 m in altezza e 1,8 in larghezza. Il bagagliaio ha una capacità minima di 361 litri, mediamente inferiore a quella delle rivali più dirette: sulla mild-hybrid la batteria occupa lo spazio sottostante del vano ma questo non obbliga a rinunciare ad un doppio fondo e ad un po’ di spazio utilizzabile per attrezzi vari, ma non per la cappelliera.

L’accesso  ampio e la soglia a filo rendono pratiche le operazioni di carico. C’è solo un gancio laterale e poi gli anelli sul fondo per agganciare la rete in dotazione, ma nessuna presa 12V. Le pareti in plastica sono soggette a graffi e il divano si può abbattere in configurazione 60:40.

L’apertura delle portiere posteriori è quasi a 90°, perciò comoda, e a bordo lo spazio è buono per la testa e per le ginocchia- Il fatto che i pannelli porta siano molto sottili consente di ricavare più centimetri in larghezza. Al centro il tunnel è pronunciato, c’è una presa di ricarica e un piccolo vano, utile magari per appoggiare il telefono, ma niente bocchette d’aerazione.

Plancia e comandi

L’aggiornamento, dentro, è all’insegna della digitalizzazione. La nuova interfaccia dell’infotainment gioca un ruolo fondamentale nel facilitare l’ergonomia generale. I tasti fisici, insomma, sono pochi e proprio quelli che servono, come per la climatizzazione automatica con controlli grandi e chiari e posizionati in stile “pianola” facilmente raggiungibili dalla mano che usa il cambio. 

Il freno di stazionamento ora è elettrico, così c’è un vano lungo utile per chiavi, monete e telecomando. Il portabicchieri al centro di due dimensioni diverse è illuminato. Ben organizzato il vano centrale con ricarica ad induzione e ben 3 prese e, ancora, un’ulteriore mensola per posizionare un secondo telefono in carica.

Generoso ma non rivestito il cassetto anteriore, al contrario di quello sotto al bracciolo, che non è regolabile ma ha appunto la moquette. Gli assemblaggi generali sono solidi, così come i materiali usati per l’abitacolo: le uniche superfici morbide sono al centro dei pannelli porta anteriori, sul bracciolo e dentro il portaocchiali.

Sul versante dell’infotelematica, lo schermo da 10,25 pollici ha una fluidità davvero alta e i menù del software sono ben organizzati, grazie anche poi la funzione di split screen personalizzabile per avere più informazioni sott’occhio. Il modulo di navigazione non è molto chiaro nelle indicazioni, ma è comodo avere un database coi punti di interesse, e poi si può sempre usare Apple CarPlay o Android Auto che sono di serie. Ci sono anche i servizi live, come meteo e traffico, e delle scorciatoie fisiche per le macrosezioni del sistema. Il cruscotto digitale è allo stesso tempo completo ma semplice da consultare. 

Come va e quanto consuma

La Kona ha un’impostazione di guida molto morbida ed equilibrata. In prova abbiamo avuto la versione mild-hybrid con modulo a 48V alimentato da una batteria agli ioni di litio e abbinato ad un 1.0 tre cilindri a benzina, con una pa potenza è di 120 CV. Qui, al contrario della versione full-hybrid, il motore elettrico non consente di viaggiare a zero emissioni ma fornisce una coppia aggiuntiva al benzina durante l’accelerazione, facendo risparmiare carburante. Consente anche riavvii più rapidi o di veleggiare in rilascio, perciò a motore termico spento.

È morbida anche la leva del cambio manuale a sei marce, una trasmissione interessante perché la frizione è controllata da una centralina elettronica e perciò, premendo il pedale, non si interviene direttamente sulla meccanica. In realtà è un qualcosa che se non si sa non si percepisce nemmeno, tanto la taratura è efficace ed estremamente fluida.

È proprio la guida rilassata, tra l’altro, quella che la Kona mild hybrid predilige perché quando invece si alza il ritmo il tre cilindri si fa sentire nell’abitacolo. In più, con una coppia massima di 172 Nm tra i 1.500 e 4.000 giri, per sorpassi e accelerazioni bisogna andare a cercare qualche marcia più bassa. 

Lo sterzo è leggero ma ben comunicativo e non si percepisce una differenza netta quando si seleziona la mappa Sport, che invece interviene di più sensibilmente sull’erogazione. Niente male l’assorbimento mentre l’insonorizzazione dai fruscii aerodinamici è in linea con la concorrenza.

Nella categoria alla quale appartiene, il mantenitore attivo di corsia della Kona è tra i migliori: con un tasto si passa dalla funzione di “keeping”, che rimette l’auto in corsia, a quella di “centering”, che tiene la Kona tra le linee. Sulla versione con cambio manuale non si può avere il cruise control adattivo, mentre i fari full LED sono veloci nell’automatismo anabbagliante. Di dispositivi poi ce ne sono tanti altri, come l’antiabbandono per i sedili posteriori, il blind spot, l’avviso di ripartenza, il riconoscimento dei segnali stradali e altri ancora, e funzionano tutti bene.

Capitolo consumi: in città si fanno 13 km e mezzo con un litro. In extraurbano se ne fanno 16 e mezzo e in autostrada circa 13, perciò la media è superiore ai 14 km/litro, cioè 7 litri per 100 km. 

Prezzi e concorrenti

Il benzina non elettrificato parte da 22.000 euro. La versione della nostra prova da 23.350, mentre il diesel mild hybrid da 136 CV parte da 25.000 euro circa e può arrivare a 30.000 euro con la trazione integrale e il cambio automatico.

La full hybrid parte da 27.000 circa e può arrivare a circa 33.000 euro, mentre l’elettrica, che potete approfondire nel Perché Comprarla Elettrica di InsideEVs.it, parte da 36.000 euro. La sportiva Kona N col 2.0 da 280 CV costa 42.500 euro. 

Un’altra trasformista dell’ibridazione è la Renault Captur. È mild-hybrid la Ford Puma, mentre tra le full hybrid la rivale numero uno è la Toyota Yaris Cross. Poi ci sono Volkswagen T-Roc e Fiat 500X, tra le più apprezzate della categoria, che però al momento di questa registrazione non hanno varianti ibride. Di alternative ce ne sono molte altre, fate un salto sul nostro canale YouTube: le abbiamo provate tutte!