Sempre tre, tutte a corrente

Si potrà ordinare da giugno 2022 la seconda generazione della Kia Niro, una crossover media a trazione anteriore che, pur essendo tutta nuova, mantiene gli stessi tre tipi di meccanica del modello in via di pensionamento. Ci sono quindi un’ibrida full da 141 CV combinati, una plug-in da 183 e un’elettrica al 100%, con un esuberante motore da 204 cavalli alimentato da una batteria da 64,8 kWh (finora erano pochi meno, ovvero 64) per 460 km di autonomia media. Il tempo minimo di ricarica dal 10 all’80% collegandosi a una colonnina rapida in corrente continua è di 43 minuti. Noi, comunque, abbiamo guidato l’ibrida full: ancora un prototipo, come evidenziato dalla camuffatura sul paraurti posteriore, ma nella sostanza rispondente quasi del tutto alle caratteristiche delle auto di serie (che saranno prodotte tutte in Corea del Sud).

Vuole distinguersi

La prima serie della Kia Niro aveva linee semplici e gradevoli, ma non proprio personali. Questo nuovo modello ha proporzioni e misure simili (è lungo 442 centimetri, sei in più, e alta 155, due in più di prima), ma vanta soluzioni che consentono di distinguerla fin dal primo istante. Il frontale ha una certa grinta, con la grande presa d’aria inferiore nera e i fari full led quadrangolari, la fiancata è snellita dagli inserti neri nelle porte e le luci posteriori a boomerang. Il montante posteriore nasconde un sottile passaggio dove viene canalizzata l’aria che arriva dalla fiancata, così da migliorare l’aerodinamica (il coefficiente Cx è di 0,29, molto buono), e si può avere anche verniciato in nero lucido; in Italia, questo tocco aggiuntivo siarà disponibile solo per le ibride con la carrozzeria blu o verde. Nell’elettrica, invece, l’unico bicolore sarà il bianco abbinato al grigio del montante e degli inserti laterali.   

Ricca e comoda, con le tasche piccole

La Kia Niro è un’auto da famiglia, e la conferma arriva sin dal momento di entrare nell’abitacolo: le porte sono molto ampie e si aprono praticamente ad angolo retto. Buono lo spazio nell’abitacolo e piuttosto soffice l’imbottitura dei sedili; quelli anteriori sono regolabili elettricamente (in questa ricca versione Evolution) anche nel supporto lombare, mentre il divano ha lo schienale che si può inclinare un po’ all’indietro, per rendere più rilassanti i viaggi. Utili al proposito le bocchette del “clima” e le prese Usb-C per la ricarica degli smartphone, comode nella loro posizione sul fianco dei sedili anteriori. Le porte hanno confortevoli braccioli che si raccordano alla plancia, ma le tasche sono davvero piccole; nella norma gli altri portaoggetti.

Di lusso no, gradevole sì

Moderno e ben studiato il resto degli interni della Kia Niro, con i due schermi del cruscotto e del sistema multimediale (entrambi di 10,3”) integrati in un’unico elemento che segue il profilo superiore curvo della plancia. La grafica è curata (quella della strumentazione varia in base alle tre modalità di guida selezionabili, e scegliendo la Sport mostra anche il contagiri) e sono di serie navigatore, Apple CarPlay, Android Auto (utilizzabili, però, solo via cavo) e la ricarica wireless degli smartphone. Raffinati e pratici i comandi a sfioramento nella consolle, sotto il grande e ben visibile tasto rosso delle “quattro frecce”. Sono configurabili, e basta un rapido tocco per visualizzare quelli che gestiscono il “clima” (automatico bizona) oppure, in alternativa, quelli del sistema multimediale. Fra i sedili, la manopola della trasmissione (comoda) e la serie di pulsanti che gestiscono la retrocamera e i sensori di parcheggio e il riscaldamento e la ventilazione dei sedili anteriori. Sempre qui, il freno mano elettronico e il tasto di avvio del sistema ibrido. 

Carica abbastanza

Già in questi prototipi della Kia Niro le finiture sono molto curate per la precisione delle lavorazioni; i materiali non si possono dire di lusso, con parecchie plastiche rigide, anche perché si è puntato sulla sostenibilità (per esempio, il rivestimento del soffitto è in fibra riciclata). La realizzazione è comunque gradevole all’occhio e al tatto, in particolare per l’ecopelle che riveste i sedili. Il bagagliaio ha una capienza soddisfacente per un’ibrida full di questi ingombri: 451 litri fino al tendalino (morbido, molto leggero e realizzato per il 75% in plastica riciclata), con divano in due parti reclinabili e pianale posizionabile su due livelli. Le finiture sono discrete, con rivestimenti laterali in plastica dall’apparenza robusta, mentre la soglia di carico a 73 cm da terra non è troppo scomoda. Il portellone è ampio ed è motorizzato.  

Sottopelle è nuova

Realizzata su una nuova piattaforma, con sospensioni più raffinate (il retrotreno è multilink a quattro bracci per ruota invece di tre), la nuova serie della Kia Niro cambia anche nei motori e nella trasmissione. Il quattro cilindri 1.6 a benzina da 105 CV delle ibride è ora dotato di un sistema di distribuzione variabile più raffinato, che consente di gestire in modo più ampio il passaggio dal funzionamento secondo il ciclo Atkinson (favorevole ai consumi) a quello Otto (che migliora la potenza) e viceversa. Il cambio robotizzato a doppia frizione ha sempre sei marce, ma, fra l’altro, è stato eliminato l’ingranaggio della “retro”: ora il suo ruolo è svolto dal motore a corrente, che viene fatto girare al contrario. Così, si risparmiano 2,3 kg. Nell’ibrida full l’unità elettrica ha sempre 43,5 cavalli, con “pila” da 1,32 kWh, mentre nella plug-in passa da 60 a 85 cavalli, per 183 cavalli combinati considerando l’apporto del 1.6. Sono 42 più di prima. La batteria (agli ioni di litio-polimeri) ha una capacità di 11,1 kWh invece di 8,9, che in base ai dati ufficiali consentono di coprire fino a 65 km, in media, modalità solo elettrica. La ricarica via cavo può avvenire fino a 3,3 kW in corrente alternata; se le condizioni sono ottimali, si passa dallo 0 al 100% in tre ore e mezza.

Quanto a consumi promette bene

Questo primo approccio con la Kia Niro HEV è stato piuttosto breve, e trattandosi di un prototipo abbiamo riscontrato qualche incertezza nel ritorno del volante: un problema a cui si rimedierà con l’ultima fase della messa a punto. Per il resto, lo sterzo ci è parso preciso, fluido e con un “peso” che rende la guida intuitiva sin dai primi istanti. Ben modulabili i freni, cosa per nulla scontata in un’ibrida, in cui l’intervento di dischi e pastiglie si abbina al rallentamento dovuto alla rigenerazione della batteria; avremmo voluto solo una risposta più decisa (il pedale va premuto con una certa forza per fermarsi in fretta).  Il sistema ibrido risponde con vivacità nelle riprese da bassa e media velocità, in particolare nella modalità di guida Sport, quando però il quattro cilindri tende a lavorare a regimi medio-alti; in Eco, invece, è la parte elettrica a prevalere, con un brio comunque soddisfacente e con evidenti vantaggi per la silenziosità e per i consumi. Che, basandoci sulle indicazioni del computer di bordo, sembrano davvero contenuti: quasi 20 km/litro, in un tratto di statale molto trafficato e con qualche saliscendi.   

Sette anni di garanzia

La Kia Niro HEV sarà ordinabile da giugno, con prime consegne a seguire; le ibride plug-in e le elettriche, invece, dovrebbero vedersi da settembre. Tre gli allestimenti previsti, Business, Style ed Evolution, tutti con dotazioni generose anche se non ancora specificate nel dettaglio. Di certo, comunque, il “clima” bizona, il navigatore e l’accesso senza chiave saranno di serie per tutte, così come la garanzia di sette anni (fino a 150.000 km per le ibride e a chilometraggio illimitato per l’elettrica) e un periodo altrettanto lungo di connettività gratuita del sistema multimediale. Curata anche la sicurezza, con aiuti elettronici quali la guida semiautonoma di livello 2, l’allarme se si apre la porta mentre arriva un altro veicolo alle spalle e la frenata automatica d’emergenza anche in presenza di pedoni e ciclisti. Molto ricca la dote di airbag, che a quelli classici aggiunge il centrale, fra i sedili anteriori, per ridurre le conseguenze di un urto laterale, e quello per le ginocchia di chi guida.

Da 30.500 euro

I prezzi della nuova Kia Niro partono da 30.500 euro per l’ibrida full, da 40.250 per la plug-in e da 42.700 euro per l’elettrica, senza tener conto degli incentivi. Che raggiungono il massimo (5.000 euro di sconto statale in caso di rottamazione) con la plug-in con le ruote di 16” (grazie alle emissioni dichiarate di CO2 di soli 18 grammi al km) e per l’elettrica Business (la Evolution resta esclusa dai bonus perché costa 47.500 euro). Passando alle rate, la Kia Niro ibrida full Business si può avere con un anticipo di 6.200 euro e poi 229 euro al mese, per 36 mesi, e saldo finale; per la plug-in Style sono previsti rispettivamente 7.800 euro e 279 (sempre inclusi tre anni di assicurazione Rca) mentre per la EV Business 9.100 euro e 279 euro, con l’equivalente di 10.000 km di ricariche gratis; in tutti i casi, il tasso di interessa tan è del 5,45%.

Secondo noi      

PREGI
> Comfort. Ottimo il lavoro delle sospensioni, comodi i sedili e valida l’insonorizzazione
> Dotazione. C’è tanto di serie, in particolare per quanto riguarda la sicurezza. 
> Facilità di guida. L’auto pare fluida, maneggevole e progressiva nelle riprese.

DIFETTI
> Bocchette del “clima”. Non si possono regolare in modo indipendente portata e direzione del flusso.
> Prontezza in frenata. Il pedale ci è parso ben modulabile, ma richiede un po’ troppo sforzo per un’auto così comoda.
> Tasche nelle porte. Sono poco capienti. Peccato perché per il resto i vani sono ben sfruttabili.