La storia di Lamborghini Automobili, è risaputo, inizia con una furiosa litigata tra Ferruccio e il drake di Maranello, Enzo Ferrari. Il primo abile meccanico e imprenditore, arrivato al successo costruendo trattori, il secondo uomo di corse e già affermato costruttore di granturismo. 

Oggetto del diverbio, una Ferrari, per l’esattezza una 250 GTE acquistata da Ferruccio a inizio Anni ’60 (oggi la sua scocca è conservata al Museo di famiglia a Casette di Funo, Bologna) e alcune rimostranze su una frizione troppo fragile o troppo costosa, qualcosa del genere. Le versioni del racconto sono molte, ma tutte concordano sul fatto che alla fine, Ferrari invita Lamborghini a tornare ai suoi trattori e questi per tutta risposta decide di mettersi a produrre auto. Questo è il racconto di cosa accade subito dopo.

Prima della prima 

Ferruccio Lamborghini non impiega molto tempo per passare dalle promesse (in realtà suonano più come minacce) ai fatti e mettere in cantiere una granturismo. All’inizio del ’63, fonda la Lamborghini Automobili e avvia la costruzione della nuova, moderna fabbrica a Sant’Agata Bolognese destinata a sfornare di lì a poco una GT elegante, veloce ma anche raffinata, non necessariamente innovativa ma tecnicamente perfetta.

Nel frattempo, avvia il progetto dell’auto allestendo un prototipo in un’officina ricavata nella fabbrica dei trattori di Cento: il telaio a traliccio, progettato “in casa”, è realizzato dalla Neri e Bonacini di Modena (che in seguito produrrà anche quelli del modello di serie), con raffinate sospensioni indipendenti anche posteriori, scelta decisamente all’avanguardia per il tempo.

Per l’abito, tuttavia, occorre un tocco d’artista, ma le matite più apprezzate come Pininfarina, Ghia, Bertone, Vignale sono tutte piuttosto impegnate, specie per sviluppare un progetto nei tempi rapidi richiesti dall’imprenditore, che vorrebbe l’auto pronta per il Salone di Torino di ottobre.

Così, l’incarico viene affidato a Franco Scaglione, stilista di talento in forza alla Bertone ma non ancora così inflazionato, che in poco tempo disegnando una berlinetta a due posti dalla linea avveniristica, percorsa da linee tonde alternate ad altre diritte e spezzate.

Il compito di darle forma e sostanza tocca alla carrozzeria Sargiotto di Torino, che la realizza in tempi altrettanto rapidi nella speranza di aggiudicarsi anche la successiva produzione in serie. Ne scaturisce una vettura slanciata lunga poco meno di 4,4 metri con un frontale dall’andamento curvo con fari a scomparsa, parabrezza inclinato e avvolgente e un grande lunotto piatto che termina su una coda dritta e tronca.

Il V12 dell’ex

Per rivaleggiare con Ferrari ci vuole un V12 e nessuno può disegnarne uno degno meglio di Giotto Bizzarrini, ingegnere ex-Alfa Romeo, ma soprattutto appena andato via proprio dalla Ferrari, e non proprio accompagnando la porta, cosa che lo mette nel giusto stato d’animo per cercare di superare se stesso e quel capolavoro del motore della 250 GTO.

Lamborghini in realtà vuole una vettura potente ma con uno spirito più raffinato e meno corsaiolo rispetto alle rosse, tuttavia nell’opera di Bizzarrini pesano non poco le esperienze precedenti.

Lamborghini 350 GTV, telaio e meccanica

il suo V12 di 3,5 litri rispetta infatti le indicazioni di massima del Patron, ha due alberi a camme per bancata, due valvole per cilindro e l’alimentazione a sei carburatori, ma anche la lubrificazione a carter secco e un diagramma della distribuzione decisamente spinto, grazie al quale sprigiona la bellezza di 360 CV a 8.000 giri/min.

Abbinato a un cambio a cinque marce ZF e a un differenziale Salisbury, in teoria può scatenare la GTV fino a una velocità di 280 km/h, anche se non è destinato a essere montato sul prototipo se non molti anni più tardi.

Ferruccio Lamborghini descrive la 350 GTV alla stampa

Il mezzo flop del prototipo

La presentazione ufficiale della GTV, preceduta da un’anteprima per la stampa nella sede di Cento, avviene dunque come programmato, al Salone di Torino del ’63. A causa dei carburatori verticali, troppo ingombranti per stare sotto al cofano, la carrozzeria viene esposta completa di interni ma totalmente priva della meccanica, esposta accanto su un secondo telaio.

I pareri sono però contrastanti: audace, con linee degne di una concept car più che di un modello destinato alla produzione e con quel frontale così insolito, attira l’attenzione abbastanza da far cadere l’occhio sulle finiture un po’ troppo approssimative dovute soprattutto alla fretta.

La Lamborghini 350 GT uscita nel ’64

Così, Ferruccio congela i piani di produzione e fa rimettere mano al disegno dalla carrozzeria milanese Touring, che mantiene la coda e ridisegna il frontale, adottando fari fissi di forma ovoidale sempre originali ma un po’ meno futuribili, curando anche meglio gli interni. L’auto arriva nel 1964 ribattezzata 350 GT e ammansita anche nel motore, ora con carter umido e potenza ridimensionata, si fa per dire, a 270 CV a 7.000 giri/min.

La Lamborghini 350 GTV oggi

Finito 20 anni dopo

Il prototipo della GTV non finisce, per fortuna, sotto una pressa, anche se scompare dalla circolazione per un po’. Nei primi Anni ’80, il collezionista Romano Bernardoni lo rispolvera, lo restaura cambiandogli il colore da blu a verde e finalmente lo completa con la meccanica prevista dal progetto originale, grazie a una modifica al telaio che permette di alloggiare l’ingombrante motore un po’ più in basso. Dopo essere passata anche dal Museo Lamborghini e essere arrivata in Giappone, oggi l’unica Lamborghini 350 GTV fa parte della favolosa collezione dello svizzero Albert Spiess.