La più grande pista circolare del mondo circolare ha ospitato i record di velocità più incredibili. E una delle auto iconiche della fine degli anni 80, l’Audi 200 Nardo 6000, va in asta a 500.000 euro a Parigi


30 gennaio 2022

Chi non conosce la pista di Nardò, in provincia di Lecce? gli appassionati, specialmente chi ha buona memoria, si ricorderanno della “SASN” (Società Autopiste Sperimentali Nardò), emanazione del gruppo Fiat destinata alla sperimentazione alle alte velocità per cui la Casa torinese realizzò a metà degli anni ’70 un anello perfettamente circolare di ben 12,4 km di diametro con curve compensate fino a 245 km/h per svolgere prove di durata e di resistenza allo stress. L’impianto viene poi ceduto alla torinese “Prototipo” nel 1999, attraversando numerose vicende anche giudiziarie. Giusto da da dieci anni è di proprietà della Porsche Engineering col nome di “Nardò Technical Center” ed è diventata il fulcro delle attività sperimentali della Casa, specialmente nella stagione invernale, quando il clima nel Nord Europa è inclemente.

Prototipi e auto di serie, moto e camion: si vede di tutto

Da allora l’impianto è stato ampliato e integrato da nuovi tracciati, una splendida pista di handling ispirata al Nordschleife e di off road, e i laboratori sono stati completamente aggiornati. Ma la pista di velocità, il leggendario “Anello” è ancora lì, e su una pista di questo genere le emozioni sono difficili da dimenticare. Prima di tutto, l’uso della pista, come accade al Ring, non è quasi mai in esclusiva, di conseguenza bisogna prestare attenzione agli altri collaudatori che guidano ogni tipo di veicolo, dalle 911 lanciate a cannone alle auto elettriche. La pista è divisa in quattro corsie ciascuna con con limite di velocità che  va da 130 a 260 km/h quando viene usata in condivisione con altri. Solo nelle sessioni private ed esclusive è ammesso superare questi limiti, ed è in queste condizioni che negli anni si sono battuti i record di velocità per prototipi e auto di serie.

La SASN negli anni 70
La SASN negli anni 70

Procedure di sicurezza e via!

Dopo essersi registrati all’ingresso e aver depositato macchine fotografiche e telefoni (le foto e i video sono severamente proibiti) e aver adempiuto alle pratiche di sicurezza con il breifing piloti, si riceve un transponder da fissare alla vettura e una walkie-talkie per restare in comunicazione con la sicurezza, per poi procedere verso la pista, naturalmente dopo aver controllato scrupolosamente la vettura (gomme, carburante, luci, freni ecc). Una volta “dentro”, fino a 200 -250 km/h non ci sono emozioni particolari, salvo, a detta degli esperti collaudatori locali, quando un animale selvatico decide di attraversare la pista, specialmente di notte, ed è un’eventualità che fa davvero paura. Sull’anello più esterno, inclinato di circa 23 gradi, a queste andature lo sterzo rimane dritto e non si avverte nessuna particolare accelerazione centrifuga. Bisogna ricordarsi di guardare spesso gli specchietti e “scansarsi” se qualcuno lampeggia coi fari, perché procede evidentemente più veloce e esige strada. Allo stesso modo, sulla corsia più interna si svolgono anche test di frenata, con veicoli che rallentano fino a fermarsi, ma segnalati da apposite luci lampeggianti. Altri 8 pannelli segnaletici sono distribuiti lungo la pista. In caso di guasto, è vietato fermarsi se non nelle apposite piazzole di emergenza.

Over 300 km/h: la pista si “stringe”

Quando si ha il permesso di salire con la velocità, si inizia ad avere la strana sensazione che l’anello, in realtà quasi del tutto piatto, tenda ad essere in salita e i guard-rail ai lati (di tipo speciale adatti anche alle moto e costruiti in modo da assorbire gli impatti e nel caso “guidare” l’auto verso l’interno) sembrano convergere decisamente. Qui ci vuole un certo pelo sullo stomaco perché alle andature dai 300 in su deve necessariamente “sfiorare” la barriera per sfruttare la compensazione e non stressare eccessivamente le gomme, visto che, anche se di raggio molto ampio, alla fin fine è sempre una curva. Ed è quindi molto più facile farlo quando si gira in senso orario che non antiorario per le auto con la guida a sinistra (il senso di marcia cambia ogni sera alle 21:45). Oltre ai 350 km/h l’accelerazione laterale si comincia a sentire in modo evidente e per restare in pista occorre tenere il volante ruotato: la Koenisgegg da record per le vetture di serie che ha fatto i 388 km/h aveva il volante costantemente sterzato di 30° dal pilota Loris Bicocchi per restare in traiettoria. Salendo a queste andature, la maggior criticità deriva dalle gomme, che possono cedere per via della forza centrifuga che provoca il distacco del battistrada. Per questa ragione è della massima importanza tenere sotto controllo le spie e fermarsi ogni ora per un controllo del pneumatico e, ovviamente, anche per il necessario rifornimento, visto che a simili velocità il serbatoio si svuota in brevissimo tempo.

Audi 200 Turbo Quattro 6000 Nardò
Audi 200 Turbo Quattro 6000 Nardò

All’asta l’Audi del record

La notizia di questi giorni è che proprio un prototipo che a Nardò ha battuto il record di velocità il 4 aprile 1988 sui 500 e sui 1000 km verrà messa all’asta da Bonhams il 3 febbraio, l’Audi “200 Turbo Quattro Nardò 6000” prodotta in tre esemplari (questo è l’unico sopravvissuto) per volontà dell’allora CEO di Audi Fedinand Piëch. La capacità del serbatoio di benzina è di 340 litri e l’auto dotata di martinetti idraulici e mozzi monodado, per velocizzare le operazioni di cambio gomme. I record ottenuti furono di 324,509 km/h medi su 500 km e 326,403 km/h su 1000 km.

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