Altro che “copiata”…

La Maserati Grecale è la seconda suv della casa, dopo la più grande Levante. Lunga 485 cm, sfrutta un’evoluzione della piattaforma “Giorgio” usata dall’Alfa Romeo Stelvio. Rispetto a questa, però, praticamente non eredita alcun componente, a partire da sterzo e sospensioni (che, infatti, sono anche di tipo pneumatico). Le forme riprendono quelle della coupé MC20, fatte di linee essenziali e fari a sviluppo verticale anziché orizzontale come sulle altre recenti Maserati. Quello che non si può notare in foto sono i piccoli dettagli, come la mascherina prominente che si raccorda al frontale con una leggera svasatura, che la rendono personale. Per essere chiari: la somiglianza con la Ford Puma che tanti hanno visto quando sono uscite le prime foto, dal vivo non c’è.

Quattro o sei cilindri

Due i motori disponibili: un quattro cilindri 2.0 turbo a benzina da 300 o 330 CV (rispettivamente per le versioni GT e Modena, a 74.470 e 85.200 euro) abbinato alla tecnologia mild hybrid e il 3.0 biturbo da ben 530 CV dell’auto guidata, la Trofeo. Questo V6 deriva dal cosiddetto Nettuno della MC20: differisce per i turbo più piccoli, la coppa dell’olio al posto del carter secco e pochi altri dettagli. Conserva comunque la caratteristica accensione a precamera (usata anche nelle Formula 1 moderne) e i due iniettori e le due candele per ciascun cilindro. Per tutte le Maserati Grecale la trazione è integrale e il cambio automatico a otto rapporti, selezionabili anche dalle lunghe palette in alluminio solidali al piantone. Alla famiglia si aggiungerà la variante elettrica Folgore, con una batteria da ben 105 kWh e consegne da metà 2023.

A tutto schermo

La Maserati Grecale Trofeo non costa poco ma la dotazione non è povera e le finiture di qualità: di serie ha i rivestimenti in pelle estesi anche a plancia, pannelli porta e consolle centrale, le poltrone sportive regolabili elettricamente, il cruscotto digitale e il sistema multimediale con display di 12,3”. Questo è ricco di funzioni (c’è anche l’assistente vocale Alexa di Amazon, che si può perfino collegare a quello di casa), reattivo e intuitivo. Dal secondo schermo, sottostante e di 8,8”, si possono gestire il “clima”, il riscaldamento (di serie) e la ventilazione (€ 927) delle poltrone. Fra i due c’è una fila di grandi tasti, che comandano il cambio. Una soluzione originale alla quale è necessario fare un po’ l’abitudine ma che libera parecchio spazio sul tunnel, dove ci sono la piastra di ricarica, un vano con sportello, il portabibite doppio e un ampio vano sotto il bracciolo. E la praticità continua nei comandi, specialmente quelli al volante: grandi, fisici e facili da usare (specie quelli per il volume dell’audio e la selezione delle tracce e delle fonti, sul retro delle razze).

Hi-tech a pagamento

Perfino il tradizionale orologio al centro della plancia è in realtà uno schermo configurabile: oltre all’ora mostra le accelerazioni longitudinali e laterali e altro ancora. Fa il paio col grande head-up display a colori: il primo su una Maserati. E che la Maserati Grecale sia al passo con i tempi in fatto di tecnologia lo certificano i fari a matrice di led e i sistemi di guida semiautonoma di Livello 2 (il massimo consentito dalla legge: l’auto sta al centro della corsia, tenendo la giusta distanza da chi ci precede e si occupa di fermarsi e ripartire nel traffico). Peccato che siano optional (di serie i fari sono full led): sono tutti nel pacchetto Driver Assistance Plus Level 2, a € 6.051.

La prima cosa che si nota entrando nella Maserati Grecale Trofeo sono i sedili fascianti: per alcuni anche troppo nella parte della seduta vicino allo schienale. E non serve essere di corporatura robusta per accorgersene; dato poi che non ci sono altre poltrone fra le quali scegliere, il comfort si riduce un po’. Per il resto, difficile trovare difetti: lo spazio a bordo è tanto, anche dietro: il tunnel sul pavimento è basso e anche chi supera i 190 cm di altezza ha parecchio spazio per testa e gambe. Generoso anche il bagagliaio di 570 litri ( 35 in più di quello delle 2.0 ibride, che ospita la batteria di trazione nel doppiofondo). Ci sono anche le rotaie con ganci riposizionabili e la presa a 230 volt (come quella di casa): 549 euro.

Non sempre “canta” ben

Purtroppo il breve percorso preparato dalla casa per l’occasione non ci ha permesso di valutare appieno le qualità dinamiche della Maserati Grecale Trofeo. Essendoci però molte parti in città, tangenziale e su asfalto rattoppato, abbiamo potuto apprezzare l’eccellente comfort di marcia: l’insonorizzazione è davvero efficace, anche in velocità. E in modalità di guida Comfort le molle ad aria permettono di assorbire al meglio anche i rallentatori più marcati. In GT, e ancora di più in Sport e Corsa, le sospensioni invece si induriscono e, nelle due ultime modalità cambia anche la “voce” del 3.0. Ciò avviene grazie a una valvola che si apre nei terminali di scarico e al suono che viene “riportato” in abitacolo grazie agli altoparlanti dell’hi-fi. Peccato però che, così il risultato sia un po’ impersonale e artificiale in piena accelerazione. Niente da ridire, invece, sulla spinta del 3.0 che, ben accordato al rapido e dolce cambio automatico, imprime alle due tonnellate di suv accelerazioni da Gran Turismo. 

Secondo noi

PREGI
> Comandi. A dispetto della tanta elettronica a bordo, tutto si gestisce con facilità; a partire dai tasti al volante (comodi quelli sul retro).
> Comfort. Insonorizzazione e molleggio sono eccellenti.
> Finiture. La morbida pelle è ovunque (e di serie) e già in questi primi esemplari montaggi e accostamenti sono curati.

DIFETTI
> Dotazione. Visto il prezzo, gli aiuti alla guida più evoluti dovrebbero essere di serie.
> Rombo. In Sport e Corsa, il 3.0 non ha una “voce” nitida: si sente che gran parte del suono è artefatto.
> Seduta. I sedili della Trofeo, gli unici disponibili, sono molto fascianti nella parte posteriore della seduta.