La CX-60 è la nuova ammiraglia Mazda, l’auto giusta per chi cerca un SUV ma non vuole rinunciare al piacere di guida. Oltre allo stile, che riprendere in family feeling della Casa evolvendolo però in chiave più sportiva, c’è di più sia sotto il cofano con motori ibridi plug-in e diesel di nuova generazione, che dentro dove la cura al dettaglio è maniacale.

Che le tedesche debbano guardarsi le spalle? Scopriamolo in questo Perché Comprarla!

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Pregi e difetti

Stile, eleganza e un livello di qualità costruttiva e percepita di prima categoria. La Mazda CX-60 si inserisce in un segmento altamente competitivo dove i modelli tedeschi ne fanno da padroni: l’offerta giapponese però è molto interessante, con questa ammiraglia che unisce sotto un’unica carrozzeria tutte le qualità che si cercano in una prima auto da famiglia non rinunciando né allo spazio né al piacere di guida. Il rapporto qualità prezzo è una delle sue armi principali.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Le dimensioni della CX-60 sono importanti – quasi 4 metri e 75 di lunghezza, circa 1 e 90 di larghezza e poco meno di 1 e 70 di altezza – ma ben mascherate da proporzioni equilibrate. Per quanto riguarda il comfort dei passeggeri a bordo, le forme squadrate dell’abitacolo massimizzano l’abitabilità mentre il bagagliaio con 570 litri di capacità è molto grande, sopra la media della categoria.

Lo spazio è regolare nelle forme e molto ben rifinito con morbida moquette a ricoprire sia il pavimento che le pareti. Il piano non può essere regolato in altezza, con il doppiofondo che è stato studiato e sagomato per alloggiare il kit di gonfiaggio in caso di foratura, i cavi per la ricarica e anche la cappelliera quando la si toglie. Per l’organizzazione del carico ci sono due anelli, una serie di ganci, una presa da 12V e anche una da 220, mentre quando si viaggia a pieno carico e si vuole sfruttare tutto lo spazio i sedili possono essere abbattuti tramite due leve in configurazione 40-20-40.

Grazie al passo generoso di 2 metri e 87, dietro c’è spazio in abbondanza per ginocchia, testa e piedi per due o anche tre passeggeri dato che la seduta centrale è accogliente. Viaggiando in quattro si può sfruttare il bracciolo centrale, che ha due portabicchieri integrati, mentre sul tunnel ci sono le bocchette dell’aria, i tasti per il riscaldamento dei sedili, due prese USB di tipo C e anche una comodissima 220V.

Plancia e comandi

Dentro, il livello di qualità è altissimo, degno di un’ammiraglia sia per quanto riguarda quella percepita appena si sale in auto che quella costruttiva. I materiali utilizzati sono tutti di pregio e gli accoppiamenti solidi con l’impostazione generale che è tipicamente Mazda: l’ambiente è minimal e si respira un’atmosfera rilassata, merito non solo dei colori chiari che illuminano l’abitacolo ma soprattutto della scelta dei rivestimenti. Si va dalla plastica morbida alla pelle Nappa, dal legno all’alluminio passando anche per il tessuto intrecciato.

Ci sono pochi tasti: da una pulsantiera al centro della consolle si gestiscono la climatizzazione dell’ambiente e dei sedili, al centro del tunnel la leva del cambio è stata aggiornata nella forma e dal rotore si controlla lo schermo centrale dell’infontainment. Tra la miriade di dotazioni ce n’è una molto particolare: attraverso una piccola telecamera nascosta dietro la strumentazione, un software di riconoscimento facciale identifica chi guida e adatta di conseguenza la posizione del sedile, gli specchietti, le impostazioni dell’head up display, l’infotainment e la climatizzazione. Basta sedersi al volante e il gioco è fatto.

Per quanto riguarda l’organizzazione degli spazi, al centro del tunnel sotto una piccola paratia mobile ci son i due classici portabicchieri. Davanti alla leva del cambio c’è la piastra per la ricarica ad induzione del telefono insieme ad una presa da 12V, mentre sono nella media in quanto a grandezza le tasche nelle portiere, il cassetto davanti al sedile del passeggero e il vano sotto il bracciolo centrale che è sdoppiato nell’apertura e nasconde al suo interno due USB di tipo C.

Come va e quanto consuma

Partiamo dalla posizione di guida perché sono pochi i SUV di questa categoria a mettere ai primissimi posti dell’esperienza a bordo il piacere di guida e non solo il comfort. Sulla Mazda CX-60 la triangolazione tra sedile, volante e pedaliera è perfetta e la seduta ha un’escursione verticale piuttosto ampia per cui è facilissimo trovare la configurazione più comoda. La visibilità poi è ottima: davanti il cofano è lungo ma scende verticale per cui si percepiscono bene gli ingombri e la stessa cosa vale per quella posteriore.

I montanti sono massicci – per cui ogni tanto nelle manovre di precisione si può avere qualche difficoltà – ma di serie ci sono i sensori di parcheggio e, a richiesta, si possono avere le telecamere a 360° che hanno un’ottima risoluzione anche di notte. Anche con una lunghezza quindi non propriamente da cittadina, ci si muove bene e il merito è dell’ottimo raggio di sterzata nonostante la mole generale e i cerchi da 20”.

E qui si apre il discorso assetto: non è a controllo elettronico ma l’auto riesce comunque ad assorbire molto bene le asperità e al tempo stesso a garantire una dinamica di guida che da SUV non ti aspetteresti. È un perfetto compromesso perché, di base, si sente come sia tarato sul rigido ma le sospensioni hanno comunque un’escursione ampia e assecondano bene i movimenti del corpo vettura da una parte limitando il rollio e il beccheggio, smorzando le inerzie, dall’altra sfruttando il trasferimento di carico quando si aumenta il ritmo per massimizzare l’appoggio in curva.

Il merito è anche del sistema KPC di Mazda, sperimentato per la prima volta proprio sulla CX-60 e pensato per le auto a trazione posteriore, che interviene frenando la ruota posteriore interna in curva in modo tale da creare un momento d’inerzia e controbilanciare il rollio. In questo modo, la macchina guadagna in stabilità, in velocità di percorrenza e anche in comfort soprattutto per chi siede dietro che si sentirà meno in balìa delle curve.

La CX-60 protagonista di questo test è a trazione integrale (un sistema AWD vero dato che ha fisicamente un albero di trasmissione) ma anche lei utilizza lo stesso sistema KPC con una frizione multidisco a controllo elettronico a ripartire la coppia tra i due assali. È un’ibrida plug-in da 327 CV e 500 Nm di coppia sprigionati da due motori, un 2.5 quattro cilindri a benzina aspirato da 192 CV e un elettrico da 175 alimentato da una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh.

Le prestazioni sono esaltanti dato che scatta da 0 a 100 km/h in circa 5 secondi e mezzo, con la spinta che è lineare fino al limite della zona rossa a 6.500 giri/min. Ci è piaciuto il cambio, un nuovo doppia frizione a 8 marce sviluppato internamente da Mazda, fisico nel salire e scendere di rapporto e che in cambiata fa percepire un leggero calcio alla schiena a tutto vantaggio del piacere di guida.

Lo sterzo, oltre ad avere un’impugnatura a misura, ha il giusto diametro e per fortuna non è tagliato in basso – in questo modo si può avere una buona presa in tutte le condizioni -. Preciso e lineare, è abbastanza diretto e non troppo leggero il che mi piace molto dato che spesso su questo genere di auto volutamente “turistiche” è sempre un po’ troppo demoltiplicato.

Una nota sull’impianto frenante: capita spesso che le auto ibride abbiano un pedale poco modulabile e spugnoso. In questo caso è perfetto: ha una corsa ridotta ed è facile dosare la forza sia alle alte che alle basse velocità. Si tratta di un sistema Brake-by-wire che gestisce in autonomia la frenata rigenerativa e quella meccanica per contenere i consumi e ridurre l’energia dissipata generale.

Capitolo consumi: a batteria carica, in modalità elettrica abbiamo percorso circa 57 km registrando un consumo medio di 24,7 kWh/100 km, ma con un po’ di attenzione non è difficile toccare I 60 di autonomia. A batteria scarica, invece, si fanno poco più di 11 km con un litro di benzina in città, circa X in autostrada a velocità di codice e più di X in extraurbano. Il tutto per una media di X km a litro che corrispondono a X litri ogni 100 km. 

Prezzi e concorrenti

Per portarsi a casa una Mazda CX-60 servono di base poco meno di 50.000 euro per la diesel sei cilindri in linea da 200 CV in allestimento base Prime Line. Ce ne vogliano circa 2.000 in più invece per l’ibrida plug-in a parità di dotazioni mentre aggiungendone altre 2.000 si può avere il gasolio più potente da 249 CV. Sono quattro gli allestimenti disponibili, con una differenza che varia tra i 5 e i 7 mila euro tra il primo e l’ultimo.

La sfida ai SUV tedeschi è stata lanciata. Le principali alternative alla CX-60 sono la BMW X3, la Mercedes GLC e l’Audi Q5 che sono di qualche centimetro più corte ma sotto il cofano offrono la stessa scelta di motorizzazioni sia ibride plug-in che benzina che a gasolio. Si potrebbero poi prendere in considerazione anche la Volvo XC60 che a livello di dotazioni e prezzo è simile alla Mazda, così come la Lexus NX che però si può avere solo ibrida full o plug-in. Per finire, per il piacere di guida l’Alfa Romeo Stelvio può sempre intrigare, peccato però per il momento non abbia ancora motori elettrificati sotto il cofano.