Parli di motori Mazda e la prima cosa che ti viene in mente è il Wankel, specie adesso, con il ritorno come range extender sulla MX-30 R-EV. In realtà, anche se la Casa di Hiroshima è senz’altro stata la più convinta sostenitrice del “rotativo”, nella sua storia ha creato molte famiglie di motori interessanti. Anche Diesel, cosa che non tutti i costruttori giapponesi hanno fatto nemmeno nel periodo più favorevole.

Tra quelli degni di nota ci sono i “piccoli” V6 a benzina della Serie K, nati con l’autentica curiosità dell’altrettanto piccola sportiva MX-3 e arrivati fino alle raffinate unità da 2,5 litri delle medie Xedos e 626. Prodotti soltanto per una decina di anni, ma degni di essere ricordati.

Famiglia compatta

La generazione K nasce nei primi Anni ’90 con il preciso scopo di equipaggiare vetture a motore trasversale e trazione anteriore con poco spazio nei cofani e dunque sono progettati per contenere l’ingombro. L’angolo tra le bancate è di 60°, le quattro valvole azionate da doppi alberi a camme sono inclinate di 27°, in più l’albero motore è in acciaio forgiato e il blocco cilindri in alluminio diviso in due parti fissate da quattro bulloni.

La principale innovazione di questa serie di motori è però il sistema di aspirazione a geometria variabile a tre fasi computerizzato introdotto con la versione 2.5, che a seconda del regime di giri regola il flusso d’aria per ottimizzare la coppia. Una tecnologia che si diffonderà su tutti i motori successivi.

Mazda MX-3 1.8 V6 1991

Il 1.8 K8

Il V6 da 1,8 litri è il più piccolo dei Serie K e per questo motivo è anche il più famoso, visto che raramente nella storia dell’auto si sono visti motori plurifrazionati da meno di due litri. La cilindrata esatta è di 1.845 cc e come tutti i K è superquadro, con alesaggio maggiore della corsa (75 mm × 69,6 mm), necessaria per stare sotto lo scalino di tassazione dei due litri in Giappone.

La sua notorietà è legata a quella della sportiva Mazda MX-3, che lo monta dall’esordio, nel 1991, con 132 CV nella versione Usa/Europa e 137 CV in quella per il Giappone, poi incrementati fino a 146 CV. Sempre in patria lo monta brevemente anche la Eunos 500, che è una derivata della Xedos 6 con uno dei marchi creati per il mercato interno.

Mazda Xedos 6

Il 2.0 KF

Una delle varianti più diffuse della famiglia, proposta con più tarature, è quella da due litri: ha una cilindrata di 1.995 cc, ottenuta aumentando l’alesaggio a 78 mm e parte dai 140 CV della versione siglata KF-DE per arrivare a 160-170 CV con il KF-ZE montato sulla 323 Lantis Type R. Le altre sono andate sulle 626 e prima ancora su Xedos 6 e Xedos 9.

Mazda Xedos 9

Il 2.3 KJ-ZEM

La versione successiva adotta il particolare “Ciclo Miller” oggi alla base dei motori a benzina di quasi tutti i motori ibridi giapponesi . Con questa tecnologia Mazda punta a ottimizzare i consumi riducendo lo sforzo in fase di compressione grazie alle valvole e compensa il calo prestazionale con un compressore a doppia elica, oltre che con una cilindrata maggiore.

Quest’ultima è di 2.255 cc (le misure sono 80,3 mm × 74,2 mm), mentre la potenza è di 220 CV. Il motore viene impiegato sulla Xedos 9, nota anche come Millennia o Eunos 800, raccogliendo anche alcuni riconoscimenti e premi.

Mazda 626 1999

Il 2.5 KL

Punta di diamante della famiglia è il due litri e mezzo: deriva dal 2.3 con alesaggio ancora aumentato a 84,5 mm e cilindrata di 2.497 cc. Come accennato in apertura, ha poi la particolarità dell’aspirazione a geometria variabile che sfrutta tre distinte configurazioni dei condotti alternandole grazie a due valvole elettroattuate.

Nella versione KL-ZE per il mercato domestico arriva a 203 CV, mentre sui mercati esteri, dove è “prestato” anche alla Ford Probe, va dai 166 ai 176 CV. Nel 1998 approda in una specifica variante sulla berlina media 626, con accorgimenti come l’albero motore realizzato in fusione per ridurre la massa rotante e un sistema di aspirazione rielaborato. Proprio con la 626 escono di scena, nel 2003, gli ultimi due “K”, il 2.0 e il 2.5 appunto.

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