Fino a qualche anno fa, i motori a 6 cilindri erano una delle soluzioni più utilizzate dalle Case costruttrici che cercavano prestazioni elevate con consumi relativamente ridotti rispetto a quelli dei propulsori più grandi e complessi come i V8, i V10 e i V12.

Ancora oggi questo frazionamento offre la maggior varietà di architetture, considerando che è possibile realizzarlo con cilindri disposti in linea, a V o anche secondo lo schema boxer (come sulla Porsche 911).

Escludendo però quest’ultimo, che è più specifico e particolare, le soluzioni considerate veramente alternative sono le prime due, con la soluzione “in linea” che ha tra i costruttori un vero e proprio seguace in BMW, mentre Mercedes nella sua storia ha cambiato più volte idea, passando ai V6 all’inizio degli Anni ’90 per tornare in tempi molto recenti ai cilindri “in fila”.

La configurazione in linea

Il motore a 6 cilindri in linea è da sempre considerato uno dei propulsori più equilibrati mai prodotti. L’accensione, infatti, che avviene generalmente secondo l’ordine 1-5-3-6-2-4, consente di bilanciare le forze primarie e secondarie ma anche le coppie di rotazione del motore. Questo perché i pistoni 1-6, 5-2 e 3-4 raggiungono il punto morto superiore “a due a due”. Inoltre, l’erogazione della potenza risulta lineare e fluida grazie ad un intervallo di scoppio ogni 120°, calcolato moltiplicando 180° per 4 (numero di tempi) e dividendo il tutto per 6 (numero dei cilindri).

Un altro fattore positivo del motore 6 cilindri in linea è il suo design molto semplice, che si traduce in una maggior facilità nella produzione e nella manutenzione, con un minor costo complessivo. Il difetto più grande di questa configurazione è la lunghezza totale del propulsore, che risulta troppo ingombrante per il vano motore di molti veicoli.

A questo si aggiungono la possibilità di montare il motore quasi esclusivamente in posizione longitudinale – salvo rare eccezioni, come nel caso ad esempio di alcuni modelli Volvo di taglia large (la S80 e la XC90 di penultima generazione) – e la tendenza alla flessione dell’albero motore e di quello a camme. La lunghezza e l’ingombro, inoltre, pongono un altro limite al posizionamento del motore che, essendo montato più in alto rispetto ad un V6, aumenta il baricentro della vettura, peggiorandone il comportamento dinamico.

I PREGI

• Semplicità costruttiva
• Bilanciamento ottimale

I DIFETTI

• Ingombro
• Limitate possibilità di posizionamento
• Baricentro più alto

La configurazione a V

A differenza dei 6 cilindri in linea, che sono formati da una singola bancata e da una singola testata, la configurazione a V prevede l’utilizzo di due bancate differenti da 3 cilindri ciascuna, inclinati di un angolo che nella maggior parte dei casi è di 60° o 90°. Il numero degli elementi raddoppia e questo fa già capire quanto possa essere più complesso produrre e realizzare un V6 rispetto ad un 6 cilindri in linea. Molte Case, infatti, utilizzano angoli di 90° in modo da usufruire delle linee di produzione dei V8 con lo stesso angolo.

L’architettura V6 è meno equilibrata rispetto a quella dei 6 cilindri in linea. Questo è dovuto il numero dispari di cilindri per ogni bancata. In questo caso l’accensione in quelli a 60° avviene di solito secondo l’ordine 1-2-3-4-5-6 alternando un pistone di una bancata con quello opposto dell’altra, aumentando così l’influenza delle forze primarie, secondarie e delle coppie rotanti interne.

Tra i principali vantaggi di questa configurazione troviamo il design compatto, che permette di posizionare il motore più in basso – avvicinando a terra il baricentro – e la forma a V, che consente di installare la sovralimentazione direttamente tra le due bancate. Tra gli svantaggi abbiamo invece il design complesso, i costi più alti nella produzione e un minor bilanciamento delle forze interne, che richiede l’utilizzo di speciali contralberi.

Proprio questi motivi, a fine Anni ’90 avevano convinto ad esempio Mercedes a convertire i suoi 6 in linea in V6 mantenendo le medesime misure dei cilindri e le cilindrate e guadagnando spazio nei vani motore, cosa utile anche per migliorare le zone di assorbimento in caso di incidente. Mentre, più di recente, la ricerca della migliore efficienza e di soluzioni elettrificate ha convinto la Casa della Stella a tornare al vecchio schema, sia per i benzina sia per i turbodiesel. 

I PREGI

• Design compatto
• Baricentro più basso
• Possibilità di adattarsi ad architetture differenti

I DIFETTI

• Design complesso
• Costi di produzione più elevati
• Bilanciamento più difficile
• Tendenza alle vibrazioni che richiede contralberi

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