Tra l’ampia scelta di SUV e crossover che popolano il mercato, la Renault Captur si fa notare spesso nella classifica delle auto più vendute. La formula, d’altro canto, è quella vincente al giorno d’oggi: è un crossover compatto ma non piccolo, spazioso e sfruttabile rispetto alle dimensioni esterne, con prezzi interessanti in relazione alla qualità percepita.

Considerando poi che l’industria automotive è sempre più orientata verso l’elettrico, è ancora più interessante la versione E-Tech Full Hybrid della Captur protagonista di questa prova del Pro & Contro, che unisce il 1.6 quattro cilindri a benzina con due propulsori elettrici, per una potenza combinata di 143 CV.

Il tutto abbinato non a una trasmissione CVT, ma a uno speciale cambio multi-frizione con 4 rapporti. Vediamo quindi i suoi pregi e i difetti.

Seduta di guida ben studiata

Una delle prime cose che si notano quando ci si mette alla guida è la facilità con cui si trova la giusta posizione al volante. Il sedile è ben regolabile e abbastanza avvolgente, per di più è anche morbido.

Fra l’altro, le ampie regolazioni di sedile e volante permettono di avere una posizione comoda sia per chi preferisce la guida alta tipica dei SUV, sia per chi sceglie in ogni caso una seduta più bassa, anche al volante di un crossover. 

Abitacolo spazioso e bagagliaio capiente

I 4,20 metri di lunghezza rendono questa Renault un po’ a “metà” fra il segmento B e il segmento C della categoria dei SUV e crossover, ma in generale lo spazio di bordo è ottimo: l’impressione è di trovarsi su un’auto molto più grande e larga di quanto sia in realtà, grazie a un’abitacolo arioso.

La vera chicca comunque è dietro, perché il divanetto posteriore è comodo anche per chi come me è alto 1 metro e 90. C’è molto spazio per i piedi e per le gambe, così come per la testa e la posizione dello schienale è “giusta”, nel senso che è inclinata quanto basta per stare comodi senza sentirsi troppo sdraiati.

Infine, il bagagliaio in configurazione standard parte da 440 litri, una capacità di tutto rispetto per una vettura di queste dimensioni. Per farvi un paragone con altre auto simili, la Fiat 500X si ferma a 350 litri, mentre la Peugeot 2008 (leggermente più lunga) le si avvicina , con 434 litri.

La Renault Captur è “furba”

Ci sono dettagli interessanti in questo modello, motivo per cui mi viene da definirla “furba”. Ad esempio, è ben equipaggiata perché chi siede dietro ha a disposizione due bocchette del clima distinte, due prese USB e una presa 12V, ma anche tasche negli schienali di entrambi i sedili. Poi ci sono anche gli attacchi isofix sul sedile del passeggero anteriore.

L’accorgimento più apprezzabile in ogni caso è il divanetto posteriore che può scorrere in avanti di ben 16 centimetri, quando serve avere più bagagliaio. Certo, questo significa sacrificare un po’ di spazio per piedi e gambe di chi siede dietro, ma il risultato è che senza abbattere i sedili si toccano i 536 litri di capacità nel baule. 

Qualità percepita al giusto prezzo

Oltre che arioso, l’abitacolo della Renault Captur non da mai l’idea di essere economico, anzi, si percepisce sempre una certa cura per i dettagli. I rivestimenti sulla plancia ad esempio sono morbidi nella parte alta, ma anche dove si irrigidiscono (scendendo verso il basso dell’abitacolo) la plastica è di buona fattura. La palpebra della strumentazione ha un rivestimento morbido, così come il punto in cui appoggiare il ginocchio durante la guida.

Al di là dei materiali, poi, c’è la disposizione della plancia, con il grande schermo dell’infotainment in verticale e i comandi del clima a tre rotori fisici che sono piacevoli da azionare e di chiara lettura.

Infotainment grande, fluido e ben connesso

Solitamente l’infotelematica delle auto è disposta in orizzontale per “riempire” la plancia, ma in effetti con gli smartphone siamo molto più abituati ad avere schermi verticali. In questo senso, la Captur offre un sistema di infotainment da 9″ che sembra un grande tablet in posizione “ritratto”, molto intuitivo da utilizzare senza distrarre troppo alla guida. 

Il software è fluido, e permette anche di tenere aperti più menù insieme, in modalità split screen. Naturalmente c’è la compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto.

Renault Captur ibrida E-Tech Full Hybrid: consumi bassi

Dulcis in fundo, il sistema ibrido di tipo full della Captur E-Tech fa bene il suo “dovere” – ovvero, consuma poco. Si può tener spento il motore termico senza fatica in città e nelle strade extraurbane fino a 90 km/h, ma con un po’ di attenzione si riesce a veleggiare anche a velocità autostradali. Ed essendo un’auto full hybrid, la batteria si ricarica in fretta offrendo quasi sempre un buon supporto.

Il risultato è che in un percorso “tipico” dal centro di Roma verso strade extraurbane si riesce a registrare una media di circa 16 km/litro, ma nella sola guida in città con batteria carica e input “dolci” sul pedale ho superato i 19 km/litro.

A volte il cambio è indeciso

Come detto qui sopra, i consumi della E-Tech Full Hybrid rendono la Captur uno dei SUV più efficienti nella sua categoria – e questo lo conferma anche questa prova dei consumi reali della Renault Captur ibrida. Sicuramente il merito è anche del cambio specifico a 4 rapporti “lunghi”, che permette di far scendere di giri il più possibile il motore termico quando non c’è la possibilità di veleggiare (o la quantità di carica di batteria necessaria per farlo).

Quindi a velocità costante il cambio cerca sempre di selezionare la marcia superiore, ma a volte risulta un po’ indeciso: quando si sta accelerando, magari proprio per raggiungere i 130 km/h in autostrada, passa del tempo prima che si salga di marcia, fra l’altro con un rumore del motore che penetra parecchio in abitacolo ad alti regimi. Stesso discorso nel kick-down, si percepiscono dei “tentennamenti” prima della scalata di marcia e, dunque, prima dell’accelerazione richiesta. E non poter selezionare manualmente la marcia – neanche dal pomello – non aiuta.

Soffre un po’ sulle buche

L’assetto della Captur mi ha stupito per la capacità di ridurre il rollio, di far trasmettere stabilità e di assorbire bene i dossi e le ondulazioni più lunghe, come ad esempio gli avvallamenti in autostrada.

D’altro canto, l’assetto più rigido soffre un po’ nelle buche più secche. La regolazione di molle e ammortizzatori è strutturata per sorreggere la presenza del modulo ibrido plug-in, e dunque il peso aggiuntivo, con sospensioni non sempre in grado di smorzare le irregolarità.

Non c’è il clima bi-zona

Come detto sopra, i rotori fisici del clima automatico sono piacevoli ad azionare e la grafica dei display è di dimensioni generose, quindi anche facile da leggere. E’ un peccato che a listino non esista la possibilità di scegliere un clima automatico bi-zona, limitando anche il top di gamma a un classico “mono-zona“.