Tutta da guidare

Rinnovata da cima a fondo pochi mesi fa, la berlina spagnola arriva ora anche in una variante ibrida plug-in, mossa da un brillante 1.4 turbo a benzina e da un motore elettrico: la potenza combinata è di 204 cavalli, erogati con grande fluidità e vigore. La guida della Seat Leon 1.4 e-Hybrid è davvero piacevole, e il cambio a doppia frizione DSG a sei rapporti fa la sua parte anche nell’uso più spigliato. Nelle curve, poi, si può contare su uno sterzo preciso e su un’elevata tenuta di strada già apprezzabili nelle altre versioni. A dire il vero, qui il peso aumenta per via della batteria al litio e degli altri organi del sistema ibrido di circa 250 kg rispetto a una mild hybrid 1.5 eTSI (qui il primo contatto) anch’essa con cambio DSG, ma a 7 marce. Ma persino nell’utilizzo “sportivo” non ci si può affatto lamentare.

Tutta da guidare

La nuova Seat Leon 1.4 e-Hybrid è proposta (allo stesso prezzo) solo negli allestimenti più ricchi Xcellence e FR. Quest’ultimo, protagonista del nostro test, abbina a una buona dotazione (dai principali sistemi di assistenza alla guida, al navigatore, fino al “clima” trizona) dettagli sportiveggianti, quali i cerchi in lega di 18 pollici o i paraurti sportivi. Quello posteriore sfoggia due finti scarichi cromati (il terminale vero è sotto, nascosto). La dotazione si può completare con lo sterzo progressivo (più reattivo a mano a mano che si ruota il volante) abbinato gli ammortizzatori a controllo elettronico (760 euro in tutto): assecondano il comfort o la sportività a seconda della modalità di guida impostata. Quest’ultima si sceglie dallo schermo di 10” del sistema multimediale: non ci sono tasti fisici, neppure per selezionare la guida 100% elettrica o quella ibrida. 

E se la carica finisce…

Nella modalità “a zero emissioni”, ci si può concentrare unicamente sui 116 cavalli del motore elettrico: lo scatto, soprattutto alle basse e medie velocità, è garantito. E volendo, se la carica della batteria lo consente, si possono toccare i 130 km/h. L’erogazione è silenziosa, ma sotto i 20 km/h viene generato un rombo che ha lo scopo di farsi avvertire da pedoni e ciclisti. Secondo la casa, la batteria al litio da 12,8 kWh assicura 64 km di autonomia (misurati nel ciclo WLTP) senza avviare il quattro cilindri da 150 cavalli. Nel nostro test ne abbiamo percorsi meno di una quarantina, ma va detto che le temperature prossime agli 0 °C non aiutano a sfruttare tutta la capacità. Esaurita la carica, ci si può collegare a una presa domestica (o a una colonnina): servono poco meno di quattro ore da un caricatore a 3,6 kW e un paio in più se la potenza è di 2,3 kW. Noi, invece, abbiamo scelto di utilizzare la Seat Leon 1.4 e-Hybrid senza rigenerare la batteria, per saggiarne i consumi nel funzionamento come una comune ibrida (si recupera energia nei rallentamenti e la si sfrutta in accelerazione): il comportamento meno “furbo” con una ibrida plug-in (che, invece, andrebbe caricata spesso per sfruttarne i vantaggi), ma purtroppo piuttosto frequente. In questa situazione il computer di bordo ha indicato consumi che non ci sono parsi affatto male: circa 15 km/litro in città e 18-20 nell’uso extraurbano.

Quel baule però…

A bordo della Seat Leon 1.4 e-Hybrid, come accennato il comfort è buono e la tecnologia non manca. Come nelle altre versioni, i comandi nella plancia sono a sfioramento, e per quelli a sinistra del volante (poco visibili) viene emesso un suono a conferma del fatto di averli toccati. Touch anche la regolazione del “clima” o del volume della radio sotto allo schermo a sbalzo del sistema multimediale. Tuttavia, questi non sono retroilluminati: una pecca nella guida al buio, a cui si può rimediare con i comandi vocali. Ciò a cui non si può ovviare e l’assenza di una rotella di regolazione della portata per le bocchette: come per altre auto, per chiuderle vanno orientate tutte di lato. Quanto allo spazio, non manca quello per le persone, almeno per quattro persone (il quinto posto è reso scomodo dall’ingombro del tunnel centrale sul pavimento). Nel baule, invece, la capacità minima di carico si riduce di 90 litri (quasi il 25%…) rispetto alle versioni a gasolio o a benzina: i 270 litri residui sono un valore da utilitaria, più che da berlina lunga 437 cm. Infatti, per far posto alla batteria, che è sotto il divano, il serbatoio della benzina (di 40 litri) è stato spostato sotto al piano di carico, facendo perdere una decina di centimetri in altezza. Fra l’altro, portando con sé i cavi di ricarica dalle prese domestiche o dalle colonnine (quest’ultimo è optional, a 165 euro) si perde ulteriore spazio. Va meglio con la più wagon Sportstourer (costa solo 500 euro in più, ma è più lunga di 18 cm), che ha un baule di 470/1450 litri nelle versioni plug-in e 620/1600 per le altre. Entrambe sono offerte con una interessante promozione: 27.150 euro per la berlina, 27.575 per la famigliare.

Secondo noi

Pregi
> Brio. Niente male il vigore del 1.4 turbo a benzina e del motore elettrico.
> Dotazione. L’auto è piuttosto ricca, e la FR non manca di dettagli sportivi.
> Guida. Sul misto c’è di che divertirsi, nonostante il maggior peso rispetto alle versioni a benzina o turbodiesel. 

Difetti
> Baule. Rispetto alle altre versioni, le plug-in perdono 90 litri: quasi un quarto della capacità…
> Dettagli. Le bocchette del “clima” non hanno la rotella per chiuderle. E alcuni comandi a sfioramento non sono retroilluminati.
> Quinto posto. Chi viaggia al centro del divano deve fare i conti con l’ingombrante tunnel sul pavimento.