Uno dei sistemi ibridi più conosciuti sul mercato incontra la carrozzeria più richiesta del momento? Questa è la natura, in estrema sintesi, della Toyota Yaris Cross, un SUV di dimensioni compatte che completa la gamma verso il basso affiancandosi a C-HR, RAV4 e Highlander.

Forte di un nome che ha bisogno di ben poche presentazioni, la Yaris Cross può avere poi un asso nella manica che molte rivali, invece, possono solo desiderare: la trazione integrale. Tutti gli altri dettagli li vediamo nel nostro Perché Comprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

In teoria, la Yaris Cross ha tutte le carte in regola per diventare un successo commerciale. In pratica, pure. Il SUV giapponese amalgama in una ricetta vincente quelli elementi che, oggi, il mercato richiede. I consumi, tanto per cominciare, sono eccellenti. Il design convince, così come la dotazione di sicurezza di riferimento e il bagagliaio che, con la trazione anteriore – perciò la più diffusa – è superiore rispetto a tante concorrenti.

I passeggeri posteriori sono in parte penalizzati dall’acceso poco ampio e dall’assenza di bocchette d’aerazione e prese di ricarica. I più alti, invece, potrebbero fare fatica a trovare la posizione di guida del tutto ideale. Infine, peccato per i tasti degli alzacristalli non retroilluminati.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Con una lunghezza di 4,18 metri, la Yaris Cross si colloca nella categoria dei SUV di segmento B. Il passo non è cambiato rispetto alla Yaris berlina e resta di 2,56 metri, mentre cresce l’altezza da terra che si attesta a 16 cm.

Molto buono il valore minimo del bagagliaio che, per la versione a trazione anteriore, parte da 397 litri. Si scende a 320 quando invece è scelta la trazione integrale. Intelligente la membrana lavabile ed estraibile che cela un piano di carico sdoppiato che consente di gestire bene lo spazio, ma diventa scomodo se si ha già una mano impegnata. Il divano, a seconda delle versioni, si può abbattere in configurazione 60:40 oppure 40:20:40.

La cappelliera ripiegatile è un altro elemento che aumenta la praticità. Le plastiche di rifinitura delle pareti del vano sono rigide ed esposte ai graffi, ci sono comunque degli anelli e una presa 12V.

L’accesso ai sedili posteriori è poco agile per via dell’angolo di apertura ridotto delle portiere. A bordo lo spazio non manca, né per testa né per ginocchia. Qualche attenzione in più, come le bocchette d’aerazione oppure le prese di ricarica, avrebbe aumentato la sensazione di comfort per i passeggeri.

Plancia e comandi

L’abitacolo è razionale e anche moderno ma senza inutili eccessi stilistici. Al centro c’è il nuovo schermo del sistema d’infotainment e sotto i tasti fisici del climatizzatore, più ergonomici rispetto alle tante soluzioni touch che oggi vanno di moda. Furba e comoda la mensola col fondo antiscivolo. C’è una sola presa USB nella fascia inferiore ma il telefono può essere ricaricato anche senza fili con il vano ad induzione vicino ad una presa 12V.

Il bracciolo centrale non è regolabile: alzandolo si può sfruttare il portabicchieri, mentre al suo interno c’è un vano sottile ma utile. Il cassetto anteriore è di dimensioni normali e frenato, ma non illuminato o richiudibile a chiave.

Gli assemblaggi sono solidi e le plastiche che rivestono la parte alta della plancia morbide al tatto. È dura la plastica sul tunnel ma la sua forma smussata fa sì che non sia fastidioso appoggiare il ginocchio. Le versioni più accessoriate poi possono contare anche sulla regolazione lombare elettrica, sui sedili riscaldabili, sull’impianto audio JBL e sull’Head-up Display. 

Con la Yaris Cross debutta un nuovo infotainment semplificato, più reattivo e ancora più connesso. La home è suddivisa in quadranti e anche I sottomenù sono altrettanto chiari. 
La funzione di navigazione non è granché fluida ma ci sono I punti di interesse. Comunque poco male perché la connettività con gli smartphone è completa e anche wireless: per connettere un iphone servono pochi secondi. 

Come va e quanto consuma

È disponibile un unico powertrain composto da un 1.5 tre cilindri benzina da 92 CV e un motore elettrico da 59 kW, che insieme erogano 116 CV. La batteria che alimenta l’elettrico è agli ioni di litio e ha una capacità inferiore ad 1 kW, perciò si ricarica velocemente e, visto che si tratta di un’ibrida full, lo fa autonomamente sfruttando le decelerazioni, le frenate e i rilasci oppure il surplus d potenza del motore termico. Con la modalità B che si imposta con la leva del cambio la rigenerazione aumenta.

Tutte le partenze e gran parte delle manovre avvengono in elettrico. Il sistema cerca di tenere spento il più a lungo possibile il motore a benzina. Il cambio è l’automatico a variazione continua e-CVT, studiato per ottimizzare i flussi d’energia che arrivano dai motori. Insomma, tra sinergie energetiche e zero vibrazioni, la guida in città è il suo forte.

Quando si cerca più sprint e si affonda il pedale dell’acceleratore, magari in sorpasso, si capisce che la trasmissione punta più sulla fluidità di funzionamento più che sulla reattività: il 3 cilindri sale di giri ma l’aumento della velocità ci mette un po’ ad arrivare. Meglio premere gradualmente sull’acceleratore, per quanto decisi, per prendere velocità sfruttando la linearità di erogazione della coppia combinata.

Buona la visibilità davanti grazie alla posizione di guida rialzata, circa 6 cm in più di una Yaris, e c’è quindi anche una buona percezione degli ingombri. Molto bene l’assorbimento su dossi e avvallamenti, un po’ meno sulle sconnessioni continuate o sugli asfalti rovinati, l’ho trovato un po’ rigido.

In modalità Eco o normale lo sterzo ha una taratura leggera e turistica, perfetta per la città, mentre sullo stretto veloce perde di sensibilità e filtrano troppe vibrazioni ma si può rimediare con la modalità Power. A livello di isolamento acustico, già a 100 km orari i fruscii si sentono distintamente, ma insomma per questa categoria di auto niente che non sia nella norma. Eccellente la dotazione di sicurezza e si possono avere anche i matrice di LED.

Capitolo consumi: si fanno facilmente oltre 22 km/l in città, ma stando particolarmente attenti anche 27 km/l sono raggiungibili. In extraurbano si fanno 19 km/l e in autostrada 15 km/l, perciò la media è di poco inferiore ai km a 19 km/l cioè 5,4 l/100 km.

Prezzi e concorrenti

Il prezzo di listino ufficiale parte da 25.400 euro per la versione Active e arriva, salendo tra 5 allestimenti, a superare i 32.000 euro. C’è da considerare però che Toyota, come sempre, ha delle promozioni in corso che riducono anche di parecchio il prezzo. La trazione integrale costa 2.500 euro, i (pochi) pacchetti vanno da 750 a 1.250 euro ma la dotazione di serie è già ricca.

Di rivali ce ne sono tante e per tutti i gusti. La Renault Captur si può avere anche ibrida full, come la Yaris Cross, oppure plug-in. La Ford Puma è un’ibrida di tipo “mild” così come la Suzuki Ignis che è più piccola ma si può avere con la trazione integrale. È full-hybrid, invece, la Hyundai Kona.