Uno dei migliori pregi dei sistemi propulsivi elettrici, si sa, è la semplicità. Il poco ingombro dei motori, oltre alle loro caratteristiche di erogazione, permettono di ottenere anche la trazione integrale in modo molto meno laborioso di quanto accada sulle auto tradizionali , senza la complessità, il peso e gli attriti delle trasmissioni ma “solamente” posizionando un motore su ciascun asse. 

Ma se è così, perché complicarsi la vita scegliendo di montare non due ma ben tre motori elettrici? Beh, la soluzione a tripla propulsione è un po’ la ciliegina sulla torta per ché permette di avere con un sacrificio minimo una dinamica potenzialmente perfetta.

Torque vectoring, ma senza i freni

Diversi modelli annunciano trazioni a tre motori e la principale caratteristica che hanno in comune è il fatto di essere tutti modelli sportivi. I più recenti sono Maserati Folgore, ossia il powertrain elettrico che la Casa del Tridente userà per le versioni EV di tutti i suoi modelli, dalla Ghibli alla MC20, e la versione top di gamma di Audi e-tron ed e-tron Sportback, ossia la “S”, che rispetto al modello standard 55 a due motori promette, parità di batteria (95 kWh), una potenza maggiore, con 370 kW contro 300 e quasi 1.000 Nm di coppia.

Il motivo principale, soprattutto nel secondo caso, non è tanto l’incremento della potenza, ma la sua gestione, visto che grazie ai motori indipendenti sulle ruote posteriori, è possibile realizzare l’effetto “torque vectoring” in modo ancora più efficace di quanto accada sui modelli non elettrici.

Gestione attiva della potenza

Il Torque Vectoring è quella funzione in grado di variare la coppia motrice trasmessa alle due ruote dello stesso asse. Si applica prevalentemente alle ruote posteriori per contrastare ad esempio la tendenza al sottosterzo in curva frenando la ruota interna e accelerando quella esterna per aiutar e l’auto a non allargare la traiettoria, ma nella maggior parte dei casi per ottenerlo occorre agire sui freni, rallentando la ruota interna in modo che più coppia vada all’altra. 

L’alternativa sono dispositivi molto complessi come differenziali posteriori attivi (proposti nel recente passato da Audi e BMW ad esempio), dotati di pacchi frizioni, ingranaggi e attuatori elettrici, che modificano la coppia ai semiassi senza frenare.

La propulsione elettrica offre una soluzione più semplice: un motore su ogni ruota, controllato in modo indipendente da un adeguato programma di gestione dinamica, può rispondere istantaneamente all’insorgere del sottosterzo o alle perdite di aderenza percepite dai sensori, aumentando o riducendo la coppia sul suo lato.

Nel caso di Audi e-tron S, la Casa ha fatto sapere che la versione ad alte prestazioni “scambia” i motori rispetto alla e-tron 55, montando quello più potente, normalmente posteriore, sull’asse davanti mentre quello anteriore passa al retrotreno ma “raddoppiato”.

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Anche l’ibrida Ferrari lo fa

Un altro esempio di powertrain a tre motori elettrici l’abbiamo visto anche sulla SF90 Stradale, a prima ibrida plug-in del Cavallino, che ha però lo schema invertito: monta infatti un solo motore elettrico posteriore collegato a quello a benzina, e due motori singoli alle ruote anteriori, Questi, oltre a occuparsi della retromarcia (di cui il cambio è privo) rendono l’avantreno più preciso proprio grazie alla trazione “indipendente”