Il passaggio all’elettrico ha costretto quasi tutte le Case ad attuare i più importanti piani di ristrutturazione delle attività mai affrontati nella loro intera storia. Spesso con importanti ridimensionamenti o addirittura chiusure di stabilimenti storici.

Molti altri hanno invece confermato il loro ruolo di riferimento con aggiornamenti e conversioni, a volte nemmeno troppo radicali, che li hanno messi o li metteranno  a breve in condizione di far fronte alle nuove esigenze. Tra quelli per cui il passaggio è stato meno traumatico ci sono i due stabilimenti di Tremery e Metz, che producono in sinergia motori e trasmissioni da oltre 50 ani e che sono già un polo strategico per tutto il Gruppo Stellantis.

Da Citroen a PSA

La fabbrica di motori di Tremery è stata inaugurata nel 1979 dal neonato Group PSA, costituito nel ’74 con l’acquisizione di Citroen da parte di Peugeot che ha scelto di costruire il nuovo stabilimento vicino a quello di Metz, dove la Casa del Double Chevron aveva avviato esattamente 10 anni prima lavorazioni metallurgiche e produzione di componenti in ghisa e acciaio.

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I due siti, distanti appena 20 km uno dall’altro, sono stati ricompresi sotto una società creata appositamente, la SMAE (acronimo di Società Meccanica Automotive dell’Est) per farne il nuovo riferimento per la produzione di gruppi propulsori per l’intera PSA.

Nel decennio seguente, Tremery ha prodotto le principali famiglie di motori, prevalentemente a benzina, che hanno equipaggiato la produzione dei due costruttori e in parte di quella di marchi acquisiti come Simca e Talbot. Nel corso degli anni ’90, i volumi sono cresciuti fino a toccare il milione di unità l’anno, arrivando alle soglie del nuovo millennio con una divisione quasi perfettamente equa tra benzina e gasolio.

Una linea di produzione di motori endotermici a Tremery

Il boom del Diesel e le grandi alleanze

Con l’escalation dei motori a gasolio di nuova generazione esplosa nei primi anni Duemila, la bilancia si è spostata in favore della famiglia HDi che in breve tempo ha occupato il 75% della sua capacità produttiva.

Questi propulsori, nati dalla collaborazione con Ford, sono stati assemblati anche per conto di altri costruttori legati al colosso americano, come Jaguar e Land Rover, mentre sul fronte benzina un accordo simile con BMW dava vita ai motori Prince montati anche sulle Mini.

Nel frattempo, a Metz è andata crescendo, anche se in modo più graduale, la quota di unità automatiche, in particolar modo i robotizzati monofrizione CMP derivati dai manuali che rappresentavano comunque il grosso della produzione.

La postazione di verifica degli statori per gli eMotors a Tremery

Un powertrain elettrico completo

Una fase dell’assemblaggio automatizzata

La rivoluzione elettrica

A metà del decennio scorso, con le prime avvisaglie dell’imminente transizione elettrica e l’inasprirsi dei limiti normativi sulle emissioni, i motori a gasolio hanno iniziato un rapido declino, sparendo dai listini di modelli di volumi come city car e utilitarie e riducendo drasticamente la produzione, che a Tremery aveva raggiunto il milione e mezzo di unità (oltre 1,9 con i benzina) facendone la prima fabbrica di diesel al mondo.

Nel 2019, poco prima della storica fusione con FCA che ha dato vita al colosso Stellantis, PSA ha deciso di interrompere del tutto la produzione di unità a gasolio entro pochi anni e reinvestire la capacità industriale e l’expertise del sito nella produzione di motori per veicoli elettrici. 

I due anni successivi sono stati critici per i due stabilimenti: al mutare delle condizioni di mercato e ai lavori di conversione si sono infatti sommati gli stop forzati dovuti al Covid e l’inziale incertezza sui piani di riorganizzazione di Stellantis, che pure ha confermato gli investimenti per il graduale passaggio all’elettrico arrivati oggi a 2 miliardi di euro complessivi dal 2018.

Il nodo è stato definitivamente sciolto nel 2022, quando il gruppo ha annunciato il piano Dare Forward 2030 e l’obiettivo di passare ad una produzione 100% elettrica per tutti e 14 i propri marchi entro la fine del decennio in corso.

A Tremery, dove sono attualmente costruiti i motori elettrici dei modelli già a listino, accanto alle unità a benzina e agli ultimi turbodiesel, sono stati avviati l’anno scorso i lavori per installare le linee della nuova generazione di eMotors. Questi sono sviluppati in collaborazione con Nidec Leroy e destinati a completare le prossime piattaforme elettriche con un volume previsto di 1 milione di unità l’anno entro il 2024.

A Metz, che ai cambi tradizionali ha affiancato i riduttori per gli attuali modelli a batteria, sta invece partendo la produzione di cambi elettrificati a doppia frizione in collaborazione con Punch Powertrain. Per questi, sempre entro il 2024, si prevede di toccare i 600.000 pezzi l’anno che accompagneranno una nuova generazione di modelli ibridi destinati a traghettare la restante parte della gamma Stellantis sulla via dell’elettrico puro.