Diesel e plug-in? Dopo

L’Alfa Romeo Tonale è un tassello fondamentale per il rilancio del marchio, perché va a inserirsi nel mercato che cresce di più: quello delle crossover da “quattro metri e mezzo” (è lunga 453 cm). Le prime ad arrivare sono le 1.5 ibride, con 131 o 160 CV, le cui consegne inizieranno a giugno (scopri qui i prezzi). La 1.6 diesel da 131 CV è attesa ad agosto (prezzi stimati da 35.000 euro), seguita, tra fine 2022 e inizio 2023, dalla 1.3 plug-in da 275 CV. Tutte hanno solo il cambio robotizzato a doppia frizione (un nuovo a sette marce per le 1.5, il conosciuto a sei per le altre) e la plug-in sarà l’unica 4×4. Almeno per l’Europa: in Nord America e in Medio Oriente verrà venduta anche la 2.0 turbo a benzina da 260 CV, con trazione integrale e cambio automatico a nove rapporti. 

Puntano sulle rate

Quattro gli allestimenti dell’Alfa Romeo Tonale: Super (la “base”, da € 35.500), Sprint (€ 38.000), Ti (€ 42.300) e Veloce (quella del test, a 2.500 euro in più). I primi due sono riservati alla 1.5 da 131 CV mentre i secondi ci sono solo con la variante da 160 CV. La versione Speciale, pensata per il lancio e con consegne già a giugno, è l’unica disponibile con i due livelli di potenza: € 39.000 per la meno “cavallata” e € 41.000 per la più prestazionale. Più che sulle vendite tradizionali, però, in Alfa Romeo puntano su quelle a rate, tanto che sperano che l’80% dei contratti sarà con questa formula. La 1.5 Speciale da 130 CV si può avere con € 11.560 di anticipo, 36 rate da 299 euro e maxi-rata finale di € 21.652,30 (riscattabile se si vuole tenere l’auto o riutilizzabile per passare a un’altra Alfa Romeo); per una Super con lo stesso motore si scende a 249 euro al mese, anticipando € 10.250 e rata finale di € 19.792. C’è anche la possibilità del noleggio (sono comprese le spese di manutenzione ordinaria e straordinaria, Rca e molto altro): per la Speciale di parla di anticipo di 14.500 euro, 36 rate da 389 euro al mese e diritto di prelazione per l’acquisto del mezzo (a 25.783 euro). In più, ogni Tonale sarà corredata da un libretto digitale protetto con tecnologia blockchain che lo rende immune da manomissioni: se il proprietario lo vorrà, saranno registrati sopra i chilometri percorsi, gli interventi e, in futuro, anche altro (come lo stato di salute della batteria sulla plug-in): un modo intelligente per “certificare” il valore dell’auto quando entrerà nel circuito dell’usato.

Ibrida atipica

Le rivali dell’Alfa Romeo Tonale sono molte ma poche ibride (se non in versione versione plug-in), mentre altre propongono il cambio automatico solo su motori con parecchi cavalli in più (è il caso dell’Audi Q3). La Tonale fa storia a sé anche per quanto riguarda il tipo di ibrido: nelle 1.5 il motore elettrico di 20 CV è integrato nel cambio e il “pacchetto” viene prodotto dalla specialista Magna. Viene anche usato da altre case (come BMW e Volvo) ma solo i tecnici della casa italiana hanno tarato l’elettronica per permettere all’auto di partire e fare manovra in elettrico (per pochi metri e a patto di non superare i 30 km/h circa), tanto che questa Tonale è più di una tradizionale “mild hybrid” pur senza risultare una vera e propria “full” (queste hanno infatti motori elettrici ben più potenti e tensioni generalmente superiori ai 48 volt della Tonale). In più, è presente un secondo motore elettrico, collegato all’albero motore da una cinghia, che fa da alternatore e si occupa di riavviare il quattro cilindri durante le fasi di Stop&Start.

Turbo raffinato

Il quattro cilindri turbo 1.5 segue il ciclo Miller anziché il più tradizionale Otto: in pratica, come nell’Atkinson nei motori aspirati, la chiusura delle valvole di aspirazione è ritardata per migliorare l’efficienza a discapito della potenza massima. Inoltre, una doppia fasatura variabile ha preso il posto di quella singola con sistema MultiAir (a comando idraulico, senza albero a camme) usata finora da tanti motori dell’ex gruppo FCA. Il 1.5 da 131 CV e il cambio robotizzato a doppia frizione con motore elettrico sono gli stessi che troviamo anche su Fiat 500X, Tipo e Jeep Compass ma solo l’Alfa Romeo Tonale ha la variante da 160 CV, presente sull’auto del test. I 30 CV in più sono stati ottenuti anche grazie a un turbo a geometria variabile: una soluzione comune sui diesel ma rara sui motori a benzina, che hanno gas di scarico molto più caldi. In pratica, l’incidenza delle palette colpite dai gas varia in base alla quantità di questi ultimi: si migliorano sia la risposta ai bassi giri sia il “tiro” a quelli più alti.

Palette? Solo sulla Veloce

Il 1.5 meno potente non è l’unica cosa che l’Alfa Romeo Tonale ha in comune con la Compass: l’intera piattaforma è derivata da questa Jeep, sebbene sia stata ampiamente rimaneggiata. In particolare nelle sospensioni, che sono diverse in ogni componente pur rimanendo di tipo McPherson davanti e dietro. Inedito anche lo sterzo, che ha un motorino del servosterzo più potente e un diverso rapporto di sterzo: solo 13,6:1 anziché 15,9:1. In pratica, bastano solo 2,3 giri del volante per andare da un estremo all’altro. Ciò ha permesso di adottare le palette del cambio al volante come quelle di Giulia e Stelvio (oltreché di Maserati e Ferrari): lunghe, in vero metallo e solidali al piantone, possono essere raggiunte anche nelle curve più strette proprio perché il volante deve girare poco. L’unico difetto che hanno è che sono di serie solo sulla più cara Veloce, mentre le altre versioni non possono averle neppure a pagamento. In queste l’unico modo per cambiare manualmente marcia è attraverso la voluminosa leva (che “stona” anche a livello di design, fin troppo classico).

Natural? No, grazie

Che non tutti possano usare le palette al volante è davvero un peccato dato che regalano sensazioni tattili uniche. Niente da ridire, invece, sullo sterzo dell’Alfa Romeo Tonale che è preciso e decisamente leggero da azionare (chi è abituato alla “scuola tedesca”, per la quale serve quasi faticare per sterzare, ne rimarrà spiazzato) anche nella modalità di guida Dynamic. Quest’ultima è una delle tre disponibili sul selettore Dna (la terza è per i fondi a bassa aderenza) ed è quella che meglio valorizza la Tonale, anche quando non si cerca una guida sportiva. Infatti, il 1.5 e il cambio diventano decisamente più reattivi, pur conservando una notevole linearità dell’erogazione e una dolcezza di cambiata esemplare. In Natural (quella preimpostata all’avvio e con la quale vengono realizzati i test su consumi ed emissioni), invece, il motore è pigro a prendere giri e il robotizzato tiene il più possibile la marce alte. Nel test, effettuato anche su strade in salita, è capitato più volte di “spremere” abbastanza l’acceleratore senza che il cambio scalasse da sé o che il motore mostrasse il tiro necessario. Il motivo di questo comportamento è presto detto: l’auto doveva avere emissioni di CO2 inferiori a una certa soglia, per la questione delle multe europee e dell’appetibilità del modello verso il mercato delle auto aziendali, dove i modelli più inquinanti non possono essere presi in considerazione. Poco male: basta ricordarsi, appena saliti in auto, di inserire la modalità Dynamic. Con questa, peraltro, si attiva anche il sistema che simula con i freni la presenza di un differenziale autobloccante: accelerando in curva l’elettronica frena la ruota interna, in modo da “dirottare” la coppia a quella esterna che ha più grip.

Dinamica, non scomoda

Ma questa Alfa Romeo Tonale non è solo da guidare, anzi: per stessa ammissione dei responsabili è un’auto per “Alfisti che hanno famiglia”. Ecco, quindi, che l’insonorizzazione è abbastanza curata (solo in piena accelerazione la voce un po’ “impersonale” del motore si fa notare) e l’assetto “fermo” ma tutt’altro che scomodo. Tutte, infatti, hanno gli ammortizzatori a smorzamento variabile, che si ammorbidiscono sulle asperità più fitte e marcate (come quando si passa sui sampietrini) e si induriscono nei movimenti più lenti (come quando l’auto va in appoggio in curva). Optional ci sono poi quelli a controllo elettronico, di serie sull’auto del test: si induriscono in Dynamic pur conservando la possibilità (molto apprezzata) di farli tornare sulla taratura più morbida semplicemente premendo il pulsante al centro del selettore Dna.

Baule ben rifinito ma basso

Dentro, poi, le finiture convincono (peccato solo per le tasche nelle porte non rivestite…) e i sedili sono avvolgenti ma comodi; col pacchetto Premium (€ 2.900, assieme all’hi-fi) sono anche ventilati, regolabili elettricamente e rivestiti in pelle. Lo spazio non manca, e anche i più alti hanno agio per gambe e testa pure sul divano (intralcia solo un po’ il tunnel sul pavimento, basso ma largo). Il bagagliaio è inoltre molto regolare e ben rifinito, pur se va detto che sotto la cappelliera ci sono appena 41 cm, che passano a 54 facendo scendere il fondo ad altezza variabile. Metro alla mano, il vano è pressappoco quello della Giulietta (che dichiarava 350 litri) la quale, però, era lunga 435 cm: 18 in meno della Tonale. Inoltre, diverse rivali superano i 450 litri di bagagliaio, calcolati col metodo VDA: uno standard dell’industria dell’auto europea (adottato anche da alVolante e quasi tutte le riviste) che usa “mattoncini” anziché del liquido per definire la capacità reale e in base al quale il vano della Tonale passa dai 500 “ufficiali” a 351 litri. In più, su alcune concorrenti è possibile ampliare ulteriormente il vano facendo scorrere in avanti il divano: una soluzione non prevista sulla Tonale. La “colpa” di questa capacità è da imputare in parte alle sospensioni McPherson, che occupano parecchio spazio in verticale mentre la batteria del sistema ibrido (da 0,77 kWh, pesa 13,5 kg) non sottrae spazio: è montata nel tunnel centrale, all’altezza delle poltrone.

È “facile” e ha tanto

Sul fronte dell’elettronica c’è invece poco da ridire: il cruise control adattativo è di serie dalla Ti e col pacchetto Adas (€ 550 per centraggio di corsia e assistente alla marcia nel traffico) permette di realizzare la guida semiautonoma di secondo livello (il massimo consentito dalla legge): tenendo le mani sul volante l’auto accelera e si ferma da sé, mantenendosi al centro della corsia. Il pacchetto Techno (€ 1.800) aggiunge il monitoraggio dell’angolo cieco, le telecamere a 360°, i sensori di distanza laterali e altro ancora. Tutte le Alfa Romeo Tonale hanno poi il sistema multimediale col reattivo schermo di 10,3” e Android Auto e Apple CarPlay per gestire dal display di bordo le app compatibili del telefonino. Il suo sistema operativo è Android Automotive (il ramo di Android pensato per l’auto) ma senza i servizi di Google (come Podcast, Maps e l’assistente vocale). In compenso c’è Alexa di Amazon ed è collegabile ai sistemi di domotica compatibili. Tutta questa tecnologia non va comunque a scapito dell’utilizzabilità: l’infotainment è intuitivo e tutti i comandi sono fisici, facili da individuare e azionare (a partire da quelli del “clima”). Un plauso va fatto anche al cruscotto digitale di 12,3”, ben leggibile e con tre “temi” ampiamente configurabili: moderno, con mappa a tutto schermo o a lancette virtuali, ispirato a quello delle sportive della casa degli anni 60. E anche questo è un riuscito collegamento fra il presente e il passato della casa.

Secondo noi

PREGI
> Aiuti alla guida. Ci sono tutti i più evoluti sistemi consentiti dalla legge, compresi quelle per la guida semiautonoma.
> Guida. Tenendo a mente di parlare di una crossover media e non di una coupé sportiva, lo sterzo è diretto e preciso e l’auto agile senza risultare scomoda.
> Tecnologia. “Furbi” il sistema ibrido e la certificazione dell’usato; evoluto e intuitivo l’infotainment.

DIFETTI
> Comandi del cambio. Quella centrale è ingombrante e fin troppo classica: “stona” in un ambiente così curato. Le palette ci sono solo sulla più cara Veloce.
> Guida in Natural. Nella modalità di guida predefinita l’auto è “moscia”.
> Vani. Il bagagliaio è curato e ben sfruttabile, ma anche piccolo. Le tasche nelle porte non sono rivestite.