Non è regalata

Con un prezzo di 107.000 euro, l’Alpine A110 R va a mettersi in diretta concorrenza con coupé biposto molto apprezzate, di marchi blasonati e con meccanica più sofisticata. Come sono, ad esempio, le Porsche 718 Cayman GTS e GT4, che montano motori 4.0 a sei cilindri rispettivamente con 400 e 420 CV, mentre l’Alpine è spinta da un 1.8 turbo, che di pistoni ne ha due in meno e con i cavalli si ferma a 300. Ma la A110 R è una vettura molto specializzata, e dedicata ancor più specificamente a chi va spesso in pista. Dove il peso di circa 300 kg inferiore a quello delle due Porsche, promette un comportamento ancor più entusiasmante.

Cura dimagrante al carbonio

L’Alpine A110 è già leggerissima nelle versioni di ingresso alla gamma (il listino parte dai 61.800 euro) ma la variante  R è stata sottoposta a un trattamento particolare per togliere altri 34 kg. Per ottenere questo risultato sono stati utilizzati tanti particolari in fibra di carbonio: i cerchi (risparmio di 12,5 kg), i sedili monoscocca (-5 kg), il cofano anteriore (- 3,9 kg rispetto a quello standard che, comunque, è già in alluminio) e il cupolone posteriore che sostituisce il lunotto (-4 kg). Ma l’ottimizzazione di altri elementi (cinture di sicurezza, sistema di scarico e altro) ha portato via altri 8,9 kg.

Aerodinamica più efficace

All’esterno la Alpine A110 R si distingue dalla S, che era finora la variante più sportiva, per le minigonne che terminano con piccoli deflettori aerodinamici, per l’estrattore aerodinamico posteriore più grande e per l’alettone, montato in posizione sopraelevata e su supporti molto sottili per aumentarne l’efficienza. Non solo: i cerchi in fibra di carbonio sono ricoperti da calotte più aperte davanti, per raffreddare meglio i freni, e più chiuse dietro, per ridurre le turbolenze dell’aria.

Più vicina all’asfalto

Le sospensioni sono state irrigidite nelle molle e nelle barre antirollio, la risposta degli ammortizzatori è regolabile su 20 combinazioni e l’altezza da terra è stata ridotta di 10 mm. Addirittura, l’Alpine A110 R può essere abbassata di altri 10 mm quando si entra in pista, ma questa variazione non è omologata per l’uso stradale, quindi bisogna ricordarsi di ripristinare il livello originale quando si torna nel traffico. Così come bisogna ricordarsi che la vettura monta di serie pneumatici molto sportivi, denominati semi-slick, che prima di dare il loro meglio devono essere portati in temperatura. E che questo non è sempre facile quando fa freddo o la strada è bagnata. Il motore, invece, rimane quello della A110 S, derivato dalla Renault Mégane R.S. Ma i 300 CV di potenza e i 340 Nm di coppia sono più che sufficienti per permettere alla leggerissima A110 R prestazioni elevatissime.

In pista è facile e maneggevolissima

In pista, sui circuiti molto tortuosi e come quello del nostro test, l’Alpine A110 R ha una guidabilità eccezionale e permette di mantenere ritmi notevolissimi. Le ruote posteriori restano sempre ben incollate all’asfalto, mentre il muso si infila nelle traiettorie con una rapidità simile a quella di un’auto da corsa, grazie anche allo sterzo pronto, preciso e sensibile. E il peso piuma dell’auto avvantaggia anche la frenata, che è potente e resistente, sebbene i dischi non siano del tipo carboceramico. In questo utilizzo, la coupé francese è davvero in grado di tenere testa senza problemi a vetture molto più potenti.

Poco pratica nell’uso quotidiano

Quando si torna su strada si apprezzano la spinta del motore già ai bassi regimi e la fluidità del cambio robotizzato a sette marce. Nella modalità Normal si abbassa anche il livello sonoro dello scarico. In “Sport” e in “Track”, invece, il motore alza il tono di voce e inizia un concerto di scoppiettìi e ruggiti che fanno la gioia dei più sportivi. Ma non è solo coreografia: l’Alpine A110 R riesce a scattare da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi: 3”9 per l’esattezza. Nell’uso normale, però, si avverte la mancanza di qualche altro vano portaoggetti e di un bagagliaio più capiente, anche perché dietro i sedili non c’è uno spazio utilizzabile come avviene su altre sportive a due posti. Agli incroci, poi, il conducente non può modificare la sua posizione per capire se sopraggiungono altre auto, perché le cinture di sicurezza da corsa (con sei punti d’attacco) lo bloccano al sedile. E bisogna abituarsi anche all’assenza dello specchietto retrovisore interno, perché il cupolone posteriore in carbonio che ha sostituito il lunotto non è trasparente. Per concludere, la qualità dei materiali interni e dei comandi elettrici, ma anche le dimensioni del touchscreen e la sua grafica semplificata, non sono esattamente quelle che ci si aspettano da un’auto di questo prezzo.

Secondo noi

PREGI

> Motore. Nonostante la cilindrata ridotta ha tanti cavalli e anche un’ottima spinta già ai regimi bassi.
> Peso. La leggerezza estrema le permette di tenere il passo di auto ben più potenti.
> Sterzo e assetto. Sono di altissimo livello e garantiscono una guidabilità quasi da auto da corsa.

DIFETTI

> Cinture di sicurezza. Sono del tipo da corsa, a sei punti, e impediscono i movimenti che a volte servono nella guida nel traffico.
> Finiture. Le plastiche e i comandi elettrici sono di genere un po’ troppo economico. 
> Prezzo. 107 mila euro sono proprio tanti per una “milleotto”.