DUE GRANDI FAMIGLIE – Quanta strada fa quel modello con un litro di carburante o un kWh di corrente? Quando si cambia auto, i consumi sono tra i fattori che più influenzano la scelta. Per ogni vettura vengono dichiarate le percorrenze medie, rilevate secondo test di laboratorio (sempre uguali) effettuati in ambiente controllato: il cosiddetto ciclo WLTP. Uno strumento prezioso, perché permette la comparazione, ma che non rispecchia al 100% quel che gli automobilisti sperimentano nella vita “reale”.
Ecco perché abbiamo messo a confronto le percorrenze medie dichiarate dalle case con quelle rilevate nelle nostre prove, ottenute secondo criteri più realistici. Le auto, passate per le mani dei nostri collaudatori dal 2021 fino ad agosto del 2022, sono suddivise fra termiche ed elettriche e ordinate in base a quanta strada percorrono in meno, secondo i nostri strumenti, rispetto al valore dichiarato. Questa variazione è espressa in percentuale: una differenza del 15% è quasi la norma, ma in alcuni casi si sfiora il 30%. Non mancano, però, le sorprese positive: alcune vetture (poche) bevono quanto dichiarano, se non di meno. Un caso a parte sono le elettriche, per le quali molti più fattori condizionano l’autonomia (su cui abbiamo basato il confronto, essendo per queste vetture un dato più importante del consumo).
LE SPORTIVE SONO PIÙ “SINCERE” – Quasi tutte bevono più del dichiarato, con la curiosità che le auto meno “bugiarde” sono spesso le più potenti. Perché? Nelle prove guidiamo “normalmente”, come chi non bada troppo ai consumi (per dire, in autostrada stiamo a 130 km/h invece di toccarli per un istante come nel ciclo Wltp) e vuole viaggiare comodo (il “clima” è acceso). Insomma, sfruttiamo di più il motore. Che, se è ricco di cavalli, quasi non se ne accorge. Ma se è fiacco…
LA CLASSIFICA IN ORDINE DESCRESCENTE DI SCARTO
> La Dacia Duster 1.0 a Gpl è uguale nella meccanica a quella in vendita: consuma quasi il 30% in più del dichiarato; a benzina solo l’11,6%.
> In città la brillante Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV beve solo il 5,6% in più rispetto al dichiarato. Ma in autostrada si sale al 27%.
COME RILEVIAMO I CONSUMI – Rispetto al ciclo di omologazione NEDC usato fino a pochi anni fa, il WLTP è più realistico. Ma ancora non si può definire affidabile. Per esempio, i test vengono sempre eseguiti col “clima” spento (che, da solo, può aumentare il consumo anche del 10%), le ruote non vengono sterzate (così il servosterzo non assorbe potenza) e non ci sono neppure dei cambi di pendenza.
Altra storia i nostri rilevamenti: il consumo di carburante è monitorato da un flussimetro professionale Leane dQ-Road- 50, mentre per la corrente contiamo quella realmente erogata (compresa la parte “sprecata” nella ricarica). Inoltre, selezioniamo la modalità di guida più ”eco”: se usassimo quella predefinita, il divario crescerebbe ancora…
> La Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI è poco assetata, ma non come dice. In città, comunque, ha percorso il 15,2% di strada in più rispetto a quanto promesso.
> Pur non molto “sincera”, la Renault Captur 1.6 E-Tech 145 R.S Line ha convinto per i bassi consumi. Perfino in autostrada.
> Pur non essendo troppo pigra, la Suzuki Swift 1.2 Hybrid assicura bassi consumi, peraltro, nemmeno troppo distanti da quelli ufficiali.
PERCHÉ NON CI SONO LE PLUG-IN – In questa pagina non trovate le ibride plug-in (quelle che hanno una grossa batteria ricaricabile anche dalla rete elettrica). Il motivo? Semplice: i test di omologazione di queste auto vengono condotti partendo con la pila carica. Ma, poiché il protocollo del ciclo Wltp prevede una percorrenza “virtuale” di poche decine di chilometri, ecco che gran parte di questo “tragitto” viene effettuato in elettrico, quindi senza consumare gasolio o benzina.
Di qui gli incredibili dati dichiarati per queste vetture, che arrivano (come la Mercedes Classe A) a 100 km/l. Valori che avrebbero falsato la classifica: noi misuriamo separatamente le percorrenze in elettrico e quelle con le batterie scariche. Che qualcosa non torni (anche perché pochi ricaricano spesso le “pile”) lo pensano in molti. Tanto che l’Ue starebbe valutando di rivedere le modalità dei test.
> I consumi di metano della Seat Leon 1.5 TGI DSG non sono lontani da quelli omologati. A benzina abbiamo rilevato in media 15,4 km/l: non pochi.
> La Mercedes C 300 d mantiene quasi ciò che promette.
> La Suzuki S-Cross 1.4 Hybrid (in versione 4×4 e con l’automatico) è abbastanza “sincera”.
QUESTE CONSUMANO MENO DEL DICHIRATO
> La Mercedes A 180 d ci ha stupito per i suoi bassi consumi: nel test ha bevuto meno del dato omologato, sfiorando i 30 km/l fuori città.
LE ELETTRICHE
FRA L’UNA E L’ALTRA, UN ABISSO – Nel caso delle elettriche, le differenze rilevate fra i valori dichiarati e quelli rilevati nelle nostre prove sono ben più ampie di quelle delle auto con motore termico: alcune arrivano a percorrere poco più della metà di quanto promettono. Inoltre, va ricordato che praticamente tutte non consentono alla batteria di arrivare davvero a “zero” (altrimenti si danneggerebbe) e che gli ultimi chilometri si fanno in modalità “tartaruga.
A CORRENTE, CONTA IL METEO – Il motore elettrico spreca poca energia: meno del 10%, quando, in uno a benzina, circa il 70% viene “buttata via” sotto forma di calore e altro; e i diesel più efficienti ne sprecano comunque il 60%. Ma le batterie, anche se hanno una capacità teorica (nominale), non si possono riempire al massimo e quanta corrente entra dipende da parecchi fattori, compreso lo stato d’uso e, soprattutto, la temperatura: non a caso le elettriche moderne hanno impianti di climatizzazione per gli accumulatori. Le batterie agli ioni di litio, infatti, rendono meglio attorno ai 50 °C: con una temperatura esterna rigida, l’autonomia si riduce anche di un terzo.
