Sempre più persone si stanno informando sulla tecnologia delle auto ibride. E cioè di quei veicoli che supportano con l’elettrico il motore a benzina, promettendo di abbassare i consumi di carburante – usando appunto l’elettrico – e permettendo di muoversi tenendo spento quanto più possibile il motore termico.

Va poi ricordato che il prezzo del gasolio negli ultimi tempi si è avvicinato molto a quello della benzina, altro motivo per cui ci sono sempre più automobilisti che pensano di passare da un’auto diesel a un’ibrida. In diverse città italiane l’elettrificazione di un’auto con motore a scoppio dà anche maggiore libertà di spostarsi o parcheggiare nei centri urbani, offrendo tra l’altro dei vantaggi in termini fiscali, per avere delle esenzioni o degli sconti sul pagamento del bollo, ad esempio.

Per capire che tipo di auto ibrida può essere più adatto alle vostre esigenze, abbiamo messo insieme due modelli arrivati da poco sul mercato, due novità molto recenti: la Honda ZR-V (nella categoria delle ibride full hydrid) e la Honda CR-V, che è un’ibrida plug-in e quindi si può anche ricaricare collegando un cavo alla rete elettrica. 
Vediamo insieme come sono fatte, come vanno e quanto consumano, per capire quando è meglio orientarsi su una full hybrid oppure scegliere una plug-in.

Honda ZR-V, ibrida full hybrid

La Honda ZR-V è un’auto di tipo full hybrid, appartiene cioè alla tipologia di macchina ibrida a cui si pensa più spesso. A differenza delle auto mild hybrid (che sono classificate come ibride ma con un livello di elettrificazione limitato), le auto full hybrid come la Honda ZR-V sono in grado di far muovere le ruote usando solo il motore elettrico, tenendo periodicamente spento quello a benzina e ricaricando la batteria di trazione nelle fasi in cui l’auto decelera o quando si frena.

Anche la Honda CR-V può rigenerare energia elettrica quando rilasciate l’acceleratore o frenate, come su un’auto full hybrid, ma essendo un’ibrida di tipo plug-in ha la possibilità aggiuntiva di usare anche un cavo per collegarsi a una presa di corrente, perché ha una batteria più grande che le permette di fare più km guidando solo in elettrico.

La particolarità tecnica di Honda

Sia per la ZR-V che per la CR-V, gli ingegneri Honda hanno progettato un’architettura ibrida con un componente tecnico molto caratteristico: si tratta di un sistema di collegamento a frizione che quando l’auto è a bassa e media velocità collega le ruote al motore elettrico, che quindi fa da propulsore, mentre il motore a benzina fa da generatore. Quando poi la velocità aumenta, ad esempio in autostrada, la frizione può chiudersi collegando invece alle ruote il motore termico, che a quel punto fa muovere l’auto. 

Il modulo ibrido è composto da un motore a benzina aspirato a 4 cilindri 2.0 di cilindrata, con funzionamento a ciclo Atkinson per migliorare l’efficienza. Ci sono poi il motore elettrico di trazione e un secondo moto-generatore elettrico.

Con questo sistema ibrido Honda ha potuto fare a meno di un cambio automatico tradizionale: infatti con le palette dietro al volante non si selezionano le marce, ma si regola l’intensità del recupero di energia elettrica in decelerazione.

In fase di accelerazione c’è comunque un sistema elettronico che simula i passaggi di marcia di un cambio automatico, per ridurre la sensazione che il motore termico salga troppo di giri rispetto alla velocità dell’auto (un effetto che di solito si percepisce in maniera più evidente su altre auto ibride).

E quando si affonda il piede sull’acceleratore è il motore elettrico a dare lo spunto in ripresa, lasciando poi spazio al benzina che inizialmente si fa sentire un po’ di più a livello acustico, per poi scendere di giri armonizzandosi con l’elettrico. In termini di prestazioni, parliamo di 7.8 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h.


Si guida (bene) come la Honda Civic

La ZR-V è imparentata con l’ultima generazione della Honda Civic, una macchina che telaisticamente è molto piacevole in curva e che ha trasmesso questo carattere alla ZR-V, che essendo rialzata da terra fa apprezzare anche di più questa guidabilità ereditata dalla Civic, pensando anche ad altri SUV o Crossover paragonabili. 

Lo sterzo e le sospensioni vi fanno guidare con una bella precisione nelle traiettorie e anche in termini di comfort l’assorbimento delle irregolarità della strada è efficace, così come l’isolamento dell’abitacolo dai rumori esterni, con l’insonorizzazione che diminuisce un po’ alle andature autostradali. Il pedale del freno ha una risposta lineare, gestisce meglio di altre auto elettrificate l’integrazione della frenata meccanica con la rigenerazione elettrica in decelerazione che crea corrente per ricaricare la batteria. 

La batteria della ZR-V ha una capacità di circa 1.05 kWh (un valore tipico per un’auto ibrida full hybrid) ed è stata alloggiata nella scocca – assieme al modulo di elettrificazione – senza aver sacrificato lo spazio interno per i passeggeri, che anche dietro hanno una buona libertà di movimento.

Il pavimento è sostanzialmente piatto, quasi come su un’auto elettrica, a conferma della buona abitabilità per i passeggeri, mentre il bagagliaio non è più grande di quello di altre auto paragonabili come dimensioni esterne: la ZR-V infatti è lunga quasi 4,60 metri e ha una capacità di carico che parte da 380 litri, o da 370 litri se è presente il subwoofer dell’impianto audio premium Bose. 

Dalla strumentazione e dallo schermo dell’infotainment si può monitorare il sistema ibrido e tenere sott’occhio i consumi della Honda ZR-V, che nel nostro test in città hanno permesso di fare più di 17 km/litro, oppure 20 km/litro in extraurbano e 15 km/litro in autostrada.

Honda CR-V, ibrida plug-in

Ma quindi che differenza c’è tra una ibrida full hybrid e una plug-in? Sicuramente la batteria diventa più grande e avete anche la possibilità di collegarvi alla rete elettrica per ricaricare. E poi, una ibrida plug-in come la Honda CR-V può muoversi per più tempo usando solo il motore elettrico, grazie appunto a una batteria da quasi 18 kWh di capacità (invece di 1 kWh circa della batteria montata sulla full hybrid ZR-V), cosa che in un tipico utilizzo quotidiano ci ha permesso di viaggiare per più di 66 km in elettrico, non così lontano dall’autonomia elettrica dichiarata di 81 km.

Una batteria più grande vuol dire anche che la CR-V plug-in è più pesante della CR-V ibrida full hybrid, che ha lo stesso schema meccanico ed elettrico della ZR-V. La differenza di peso tra una CR-V plug in e una full hybrid è di quasi 250 kg, peso in più che si trova concentrato nella zona del telaio dove è montata la batteria, motivo per cui la CR-V plug-in continua ad avere un buon comportamento stradale a livello di piacevolezza e precisione di guida.

Anche perché in più rispetto alla versione full hybrid ha gli ammortizzatori elettronici per gestire una taratura più rigida delle sospensioni, considerando il maggior peso dell’auto. 

Tenete presente che si sente un po’ di inerzia in frenata e in curva se guidate in maniera più dinamica, anche perché la CR-V ha una carrozzeria lunga 4,71 metri, quindi è più grande della ZR-V. Il motore a benzina è sempre il 4 cilindri 2.0 aspirato Atkinson abbinato al motore elettrico di trazione e al moto-generatore.  

Anche la CR-V adotta il sistema di collegamento a frizione della ZR-V, che unisce le ruote al motore elettrico oppure al motore termico, in base alle condizioni di guida e sempre con il telaio, lo sterzo e le sospensioni introdotti dal progetto della nuova Honda Civic.

E a batteria scarica?

Sulla CR-V plug in potete selezionare la modalità ibrida anche quando la batteria è completamente carica, non dovete per forza viaggiare solo in elettrico finché non finite l’energia. In questo modo il sistema privilegia l’elettrico ma nelle situazioni più svantaggiose fa intervenire il motore a benzina e, man mano che la percentuale di batteria scende, il tempo in cui il motore a benzina è in moto aumenta.

Fino ad arrivare alla situazione di batteria scarica dove la CR-V plug-in funziona come un’auto full hybrid, seppur con una quantità di energia residua più alta, il più delle volte facendovi viaggiare in elettrico più spesso di quello che fareste con un’ibrida full hybrid.

Il peso aggiuntivo che una ibrida plug-in si porta dietro ovviamente resta, e influisce sui consumi rispetto a una ibrida full hybrid se avete uno stile di guida poco attento o fate percorsi in salita (o a pieno carico), che chiedono molto in termini di prestazioni. Ma sappiate anche che nei tipici tira e molla del traffico cittadino (e anche nelle accelerazioni e decelerazioni fluide che di solito si verificano sulle strade extraurbane), la CR-V plug-in comunque recupera  facilmente energia elettrica anche a batteria scarica, e i consumi di benzina sono paragonabili alle sorelle Honda ibride full hybrid.

Nel caso specifico del nostro test, a batteria scarica la CR-V ibrida ha percorso quasi 23 km/litro in città, fuori città 20 km/litro, in autostrada 12 km/litro.

Ibrida plug-in, la ricarica

La batteria della CR-V plug-in si può ricaricare in 2 ore e mezza dallo 0 al 100% in corrente alternata AC, fino a quasi 7 kW di potenza, oppure in circa 8 ore (tipicamente di notte quando si usa una presa a muro oppure una wall box) collegandosi a una normale utenza domestica da 230 V e 2.3 kW di potenza. E i cavi di ricarica li potete tenere nel bagagliaio, che ha una capacità minima di 617 litri.

Non dimenticate che le prestazioni in ricarica non dipendono solo dall’auto, ma anche dal collegamento che alimenta la presa elettrica domestica o una wallbox. Dal contratto base di 3 kW che quasi tutti abbiamo in casa per il contatore elettrico, si può fare richiesta al gestore di energia di salire ad esempio a 4,5 o 6 kW, senza grossi interventi all’impianto da parte di tecnici specializzati. Le colonnine pubbliche o quelle sul posto di lavoro, invece, ormai hanno potenze quasi sempre più alte di quelle che questa CR-V plug-in può assorbire. Con l’app Honda poi si può controllare a distanza la ricarica dal telefono.

Full hybrid e plug-in hybrid: analogie e differenze

Ricapitolando, una ibrida full hybrid come la ZR-V e una ibrida plug-in come la CR-V hanno entrambe un motore elettrico che può far muovere da solo l’auto o lavorare insieme al motore a benzina per consumare meno, recuperando energia per ricaricare la batteria. Una delle differenze tra le due è proprio la batteria, che sulla plug-in è più grande per fare più chilometri solo in elettrico, e si può collegare con un cavo a una presa elettrica per ricaricarsi al 100%. 

La batteria di una full hybrid invece, essendo più piccola, si ricarica sempre con l’auto in movimento e non è dimensionata per spostare l’auto solo in elettrico per molti chilometri consecutivi, come una plug-in: l’obiettivo di funzionamento di una full hybrid infatti è spegnere il motore a benzina per più tempo possibile.

Questo tipicamente succede a bassa velocità, guidando tranquilli e sfruttando i rallentamenti e le discese, per recuperare energia e arrivare così anche a superare il 50% del tempo di utilizzo in cui il motore termico rimane spento. Cosa che vale anche per una plug-in quando la si usa a batteria scarica.

Full hybrid o plug-in: come e quando scegliere

Se i vostri percorsi giornalieri in auto sono coperti dall’autonomia in elettrico di una ibrida plug-in, potete usarla sempre in elettrico, senza consumare benzina e gestendo solo la spesa per l’energia elettrica. O comunque consumando poca benzina se sforate di qualche chilometro prima di parcheggiarla e ricaricare. Meglio se a casa vostra o sul posto di lavoro, quando comunque non usereste l’auto per poi avere di nuovo la batteria pronta il giorno successivo. Nei tragitti più lunghi invece, magari nel weekend, una plug-in si comporta in maniera simile a una full hybrid. Con le differenze dovute al maggior peso di cui abbiamo parlato. 

I vostri spostamenti abituali non rientrano in una pianificazione come questa? Allora meglio pensare a una ibrida full hybrid, tenendo anche conto che tra le due tecnologie ci sono delle differenze di prezzo. A parità di allestimento ad esempio una Honda CR-V plug-in costa 5.000 euro in più di una CR-V full hybrid. La Honda ZR-V invece per ora è disponibile solo come ibrida full hybrid e parte da meno di 44.000 euro, mentre per la sorella maggiore CR-V – in versione plug-in – ci vogliono quasi 60.000 euro.

Infine, le ibride plug-in possono avere diritto ad agevolazioni superiori a quelle delle full-hybrid e simili a quelle delle auto elettriche, ma dipende dalla regione e dalla città in cui vivete per le esenzioni o sconti sulla tassa di possesso, o per i pagamenti delle zone a traffico limitato in città o dei parcheggi.

Per decidere quale ibrida scegliere quindi, valutate non solo la differenza nei costi di acquisto e di utilizzo, ma anche le condizioni che rendono più o meno vantaggiosa la tecnologia full hybrid o quella ibrida plug-in, a seconda di come e dove usate l’auto. E cioè su quali percorsi guidate e anche in quale regione e città d’Italia vivete.

Auto ibride: provare per capire

E fatevi un’idea anche di come si guidano provandole, prenotando un test drive. Come quelli a cui saremo presenti anche noi di Motor1.com il 17 e il 18 novembre, quando incontreremo chi proverà i nuovi modelli Honda per poi confrontarci sulla tecnologia ibrida della gamma SUV del marchio giapponese.