La nuova generazione di Lexus RX ha portato con sé parecchie rivoluzioni, offrendo per la prima volta una gamma completa di motorizzazioni ibride che vanno dalla full hybrid alla plug-in a quella sportiva con powertrain dedicato. Escludendo il modello “alla spina, inedito su questo modello a anticipato in Casa Lexus da NX, ad attrarre di più l’attenzione è proprio la versione 500h, che non si limita a offrire più potenza, ma cambia radicalmente schema ibrido.

Si tratta, infatti, del primo powertrain ibrido mai montato su questo modello (e su gran parte degli altri) a rinunciare alla trasmissione eCVT, che dalla Prius in poi fa da padrona sugli ibridi del Gruppo Toyota e tuttora considerata la più efficiente sul piano dei consumi e della gestione energetica, in favore di un vero cambio automatico allo scopo di offrire per la versione prestazionale qualcosa di diverso dal solito.

Ibrido sì, ma a 6 marce

Anzitutto bisogna premettere che secondo Lexus la soluzione full hybrid rimane quella ideale per un veicolo con ambizioni prestazionali: mentre molti altri costruttori puntano sulla batteria più grande e ricaricabile per alzare la potenza e l’autonomia elettrica, il brand giapponese cerca invece l’equilibrio, unito però a sensazione di guida più dirette e coinvolgenti che diano una nuova identità dinamica al marchio secondo la “Lexus Driving Signature” che proprio con la versione 500h si esprime al meglio.

Per arrivarci, Lexus doveva superare il tipico comportamento dell’ibrido con eCVT, che da sempre ha il compito di mediare il lavoro del motore endotermico, di quello elettrico e del motogeneratore gestendo l’energia in modo ottimale, ma trasmettendo al conducente reazioni molto diverse da quelle tradizionali, con il motore a benzina che prende giri in modo slegato dall’aumento della velocità e una risposta al gas mai del tutto omogenea.

Un turbo e 2 elettrici

Per riuscire a sfruttare meglio le prestazioni elettriche, Lexus aveva bisogno di un collegamento più diretto tra il motore elettrico anteriore e le ruote. Per questo ha scelto di sostituire il sistema di ingranaggi epicicloidali dell’eCVT con sistema composto dai due motori e da un compatto cambio automatico a 6 rapporti (più che sufficienti potendo sfruttare anche la potenza elettrica ai bassi e medi regimi) con due elettrofrizioni che consentono di collegare e scollegare i tre organi secondo le necessità e la modalità di marcia.

Il benzina in questo caso non è il solito 2.5 aspirato a ciclo atkinson ma un 2.4 turbo che su alcuni mercati dell’est è proposto anche “da solo”, su una versione non ibrida, con cambio a 8 marce e 250 o 280 CV di potenza. Sull’ibrido le sue prestazioni non sono dichiarate, ma si sa che quella di sistema tocca i 371 CV per uno 0-100 da appena 6 secondi.

Nuova logica integrale

Fondamentale per il raggiungimento del desiderato equilibrio è la presenza del secondo motore elettrico, da ben 80 kW, montato sull’asse posteriore in blocco con l’inverter e la centralina di gestione della potenza, spostata lì per bilanciare anche meglio i pesi. Il lavoro congiunto di due elettromotori consente infatti di bilanciare l’erogazione della coppia tra gli assi regalando un diverso livello di comfort oltre che di prestazioni.

Non a caso, il sistema di trazione integrale e-Four, pur basato sullo stesso schema con un motore elettrico dedicato per le ruote posteriori, sulla 500h è stato ribattezzato 4Direct proprio in funzione della diversa logica di azione. Sull’allestimento F Sport, inoltre, a tutto ciò si aggiungono le sospensioni a controllo elettronico che completano al raffinata gestione della telaistica.

Un assaggio del futuro elettrico

Alle particolari prestazioni di RX 500h partecipa, infine, anche la nuova batteria al nickel-metallo di nuova generazione, condivisa con il modello 450h, che rispetto a quella al litio del modello plug-in 450+ non si distingue soltanto per la maggiore sostenibilità, dovuta appunto all’assenza di metalli costosi, ma anche a una maggior efficienza nell’erogazione dell’energia che compensa la minor capacità di stoccaggio.

In sintesi, con RX500h Lexus ha voluto offrire un modello dalla personalità più marcata che apre una nuova possibile evoluzione dell’ibrido, rinunciando a qualcosa in termini di economia di marcia (la media è di 8,2-8,5 l/100 km contro i 6,4-6,7 dell’ibrido base e i circa 1,2 l/100 km del plug-in) ma restituendo piacere di guida, controllo e sensazioni che preparano il terreno a quello che offrirà la gamma futura, per cui è attesa la totale conversione all’elettrico entro il 2030.