Nella classifica delle auto più vendute in Italia, la Lancia Ypsilon occupa sempre i primi posti. Ed è quasi una costante ormai dal 2011, anno di nascita dell’attuale generazione di questo modello.

A metà 2021 si è rinfrescata con un facelift estetico che ha portato con sé anche aggiornamenti sul fronte tecnologico, oltre ovviamente alla nuova motorizzazione 1.0 benzina a tre cilindri da 70 CV con sistema mild hybrid. Scopriamo nel nostro Perché Comprarla.

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Pregi e difetti

La Lancia Ypsilon è una macchina che dalla sua nascita nel 2011 ha avuto molto da dire, e direi che è riuscita a esprimersi chiaramente considerando che ha sempre popolato i piani alti delle classifiche di vendita annuali in Italia.

Ancora oggi ha una certa dose di sostanza dalla sua parte, ma risente – giustamente – di oltre dieci anni di carriera sulle spalle, e avrebbe bisogno di ben più di un facelift. In ogni caso, questa anzianità non le impedisce di essere apprezzata tutt’ora dai clienti.

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Con il restyling è principalmente il frontale a rinfrescarsi: all’interno dei gruppi ottici mantengono la stessa forma cambia la firma luminosa, grazie alle luci diurne a LED. Stesso discorso per la calandra, che resta a forma di gemma ma ora gode adotta listelli cromati verticali.

Per il resto, di profilo, la carrozzeria della piccola Lancia mantiene la sua caratteristica forma a uovo – così come i cerchi in lega, che non abbandonano il loro tipico design a Y. E poi nella parte posteriore, ci sono fanali con LED verticali e una linea divisoria in basso che separa dal resto i sensori, il retronebbia e la luce di retromarcia. 

In quanto edizione speciale “Alberta Ferretti” – firmata dall’omonima stilista – oltre ai loghi AF specifici sulla fiancata spicca la nuova vernice Grigia iridescente, con punti luce in rosa. 

La capacità minima del bagagliaio della Lancia Ypsilon è di 245 litri, e il vano è ben sfruttabile perché – a parte per le piccole bombature laterali – le forme sono regolari. Lo scalino è un po’ pronunciato, ma è normale su questa tipologia di auto quando si vogliono guadagnare litri aggiuntivi. Non c’è però un doppio fondo per azzerare il dislivello, e quindi non c’è nemmeno posto per riporre la cappelliera una volta rimossa. In compenso c’è un gancio per la spesa e una luce di cortesia. I rivestimenti non sono piacevolissimi al tatto, ma almeno riveste l’intero vano (al contrario di altre concorrenti).

Grazie alle cinque porte non bisogna fare troppi contorsionismi per salire dietro, e una volta a bordo si sta più comodi di quanto si potrebbe pensare: per me che sono alto un metro e novanta c’è spazio per le ginocchia (devo solo stare un po’ piegato per la testa) e sotto il sedile anteriore lato guida c’è la batteria del modulo ibrido che ruba un po’ di spazio per i piedi.

Nel complesso comunque non ci si sente sacrificati. Sull’esemplare in prova non è presente l’optional del quinto posto centrale, motivo per cui si sta comodi anche di spalle. Non ci sono però prese USB, né bocchette del clima, anche se è normale in questa categoria di macchine.

Plancia e comandi

Le tonalità dominanti dell’abitacolo sono scure, in particolare nella zona centrale, che gioca molto sul nero lucido a contrasto con il blu-violaceo della retroilluminazione, che in generale trasmette eleganza. La strumentazione è quasi totalmente analogica, se non fosse per il piccolo schermo LCD che mostra le informazioni principali.

La parte centrale della plancia è in materiale soft-touch, così come una porzione del pannello porta, anche se qualche assemblaggio lascia un po’ a desiderare. 
Il cambio è in posizione rialzata per essere più vicino al volante, davanti c’è il climatizzatore automatico, e sotto – oltre al freno a mano meccanico – ci sono un portamonete e la presa 12V. 

Particolare di questo allestimento Alberta Ferretti sono i sedili con trama specifica bicolore, ma anche qui in materiale derivato dal riciclo di plastica recuperata dal Mediterraneo. 

Il restyling della Lancia Ypsilon porta con sé un nuovo schermo touch da 7 pollici, che riempie e pulisce visivamente meglio la plancia rispetto al precedente cinque pollici. Il sistema non è ricchissimo, nel senso che ha una home non scorrevole con tutte le funzioni sulla stessa pagina.  

La grafica non è particolarmente moderna, ma la velocità di risposta è nella media e le funzioni necessarie ci sono tutte. Il sistema è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto tramite cavo, che si può collegare all’unica presa USB presente in abitacolo, sopra alla console. Diciamo che se possibile è sempre meglio usare questi sistemi, già solo perché così diventa disponibile anche il navigatore. 

Come va e quanto consuma

La versione che sto guidando è il 1.0 tre cilindri benzina mild hybrid da 70 CV. Si tratta del sostituto del celeberrimo “FIRE”, che tra l’altro aveva fatto il suo debutto con la stessa cilindrata nel 1985 proprio sulla Ypsilon 10, allora con il marchio Autobianchi.

Per essere un “mille” aspirato si comporta bene: è reattivo nelle risposte e gira bene anche in alto, anche se ovviamente su un’auto di questo tipo le prestazioni non sono tutto. Il modulo di elettrificazione è di tipo mild, e cioè micro ibrido a 12 V, con batteria da 0,13 kWh e sistema BSG (belt starter generator): vale a dire che si collega al motore con una cinghia, sostituendo l’alternatore e il motorino d’avviamento.

Il suo contributo in accelerazione è minimo e comunque solitamente a regimi molto bassi, ma in città permette di spegnere il termico dai 30 km/h a scendere, e questo aiuta ad abbattere i consumi quando ci si abitua a usarlo. Perché come lo Start&Stop, il motore si spegne solo selezionando la folle. Ha anche un suono piacevole, per essere un tre cilindri.

In città, invece, lo sterzo è molto leggero soprattutto quando si attiva la modalità City, la leva del cambio rialzata è comoda da manovrare e innesta bene le marce senza impuntarsi, giusto ogni tanto si fa un attimo fatica ad inserire la retro. La frizione stacca un po’ in alto ma è leggerissima, il che è un bene visto che ha 6 rapporti relativamente corti, quindi si dovranno manovrare spesso pomello e terzo pedale.

Da utilitaria, la Ypsilon si comporta bene, l’assetto molto morbido digerisce tutto (anche le buche più profonde), e fra l’altro si parcheggia facilmente viste le dimensioni contenute. Però la visibilità è limitata nel laterale e nel posteriore, è difficile inserirsi nelle vie in diagonale e senza sensori di parcheggio si fatica a capire effettivamente dove finisca la macchina.

Parlando di consumi, in città – e in generale nel traffico – si riescono a percorrere oltre 15 km/L sfruttando lo spegnimento del motore fino a 30 km/h. In extraurbano si sale a circa 20 km/L viaggiando a velocità costante, mentre è facile scendere anche a 8 km/L se si spreme molto il motore per divertirsi. In autostrada a velocità codice siamo sui 16 km/L, per una media di circa 17 km/L, ovvero 5.8 L/100 km. Tenete però presente che l’auto in prova è equipaggiata con gomme invernali. 

Prezzi e concorrenti

Il listino della Ypsilon parte dai 16.200 euro della Silver con motore 1.0 a tre cilindri mild hybrid da 70 CV, e arriva fino alla Gold Plus che con lo stesso motore tocca i 18.500 euro. Volendo si può optare per la versione a doppia alimentazione Benzina/GPL, con ancora il quattro cilindri 1.2 Fire da 69 CV, per 1.500 euro in più.

Le primissime rivali a cui si pensa sono le cugine Fiat, cioè Panda e 500, ciascuna con i propri pro e contro: la prima è più economica e di sostanza, la seconda è più ricercata ma solo a tre porte.

Uscendo dall’Italia vengono in mente la Renault Twingo, la Kia Picanto e la Hyundai i10, che sono tutte più moderne come progetto e più economiche, ma anche più corte di 20 centimetri. Oppure la Suzuki Ignis, anche lei più corta di una decina di centimetri ma meno costosa e sempre ibrida mild. E infine, per citare un crossover compatto da città, si potrebbe valutare la nuova Toyota Aygo X.