Molti hanno attribuito all’avvento della Golf GTI, datato 1976, il boom delle hot-hatch. Vetture compatte, con un quantitativo di cavalli tali da renderle sportive, ma dai costi di gestione accessibili.

Peccato solo che quando si tratta di potenza nella mente di tecnici ed ingeneri passa solo un messaggio:”non è mai abbastanza!”. Una virtù piuttosto che un demerito, che nell’emisfero Volkswagen Golf ha portato prima alla nascita della versione R32 sino ad arrivare alla nuova Golf R che sarà fra l’altro l’ultima con motore termico.

Strano come una lettera e una coppia di numeri possano evolvere (o forse stravolgere) il valore sportivo di un’auto. Perché prima delle emissioni nocive e dei cicli di omologazione, erano i cavalli vapore a fare la differenza, e se una GTI era limitante per il potenziale su strada di una Golf, ben venga la R32. Vettura capace di alimentare la sfida con le giapponesi più quotate, portando il livello sulla stessa dinamica di guida: la trazione integrale.

La prima R32… aspirato a quota 6

La prima Volkswagen Golf R32 prende forma dalla quarta generazione di Golf. La versione era in produzione già da qualche anno e sia la GTI, equipaggiata di 1.8 turbo da 150 CV (poi da 180) e la più potente V6 da 2,8 litri e 204 CV, non avevano smosso le acque tanto quanto le attese. Ecco perché in casa Volkswagen si giocarono il tutto e per tutto con la nuova R32. La prima sostanziale differenza era il fatto che fosse dotata di trazione integrale, equipaggiata di sistema a frizione Haldex.

La seconda cosa riguardava proprio il motore: dal V6 di 2,8 litri di cui sopra, si passò alla cubatura di 3,2. Essendo un motore disposto trasversalmente all’interno del vano, aveva una V particolarmente stretta, di appena 15 gradi. Tanto che entrambe le “bancate” condividevano la stessa testata.

Esternamente sembrava quasi un sei in linea, ma era in tutto e per tutto un propulsore a V. La potenza del VR6 era intorno ai 240 CV, abbastanza per garantire 247 km/h di velocità massima e un’accelerazione da 0 a 100 km/h nell’ordine dei 6,6 secondi.

Manuale o automatico

L’unità era abbinata ad un cambio manuale a sei marce, oppure al cambio doppia frizione DSG a sei rapporti. Una prima assoluta per il periodo, dato che questa categoria di vetture era sempre stata fedele al manuale. Esteticamente si presentava più massiccia se paragonata ad una GTI. I parafanghi erano specifici per il modello, come l’uscita dei due terminali, posti ai lati dell’auto.

A distinguere la R32 era poi la colorazione blu. Una tinta che caratterizzerà anche le versioni successive. I sedili sportivi con badge R32, i cerchi in lega da 18 pollici firmati OZ e i freni maggiorati (con pinze di colore blu), completavano l’allestimento della vettura.

La seconda… fedele al V6

La seconda generazione rimane fedele ad alcuni diktat della precedente. Certo è realizzata a partire dalla quinta generazione di Golf, ma il V6 “stretto” trasversale non si tocca. Si punta tutto ancora sull’aspirato, sebbene la sovralimentazione sia all’ordine del giorno. Le modifiche al propulsore Volkswagen consentono di innalzare la potenza a quota 250 CV.

Ma se in precedenza la R32 aveva debuttato a fine carriera rispetto alla generazione di appartenenza, il nuovo modello viene lanciato sul mercato a pochi anni dall’esordio della quinta generazione di Volkswagen Golf.

Accertato che il motore sia lo stesso ma evoluto, anche il comparto sospensioni e quello della trasmissione si sono aggiornati, pur rispettando lo schema precedente: davanti presenzia un’architettura McPherson, mentre al retrotreno un mutilink; la trazione integrale è accoppiata ad un cambio manuale a sei rapporti oppure ad un DSG (sempre a sei marce).

Bene, ma non benissimo

Le performance migliorano di qualche unità, tanto che la velocità massima viene limitata elettronicamente a 250 km/h, mentre il passaggio da 0 a 100 scende a quota 6,5 secondi (6,2 il dato riferito al DSG). Le differenze non sono così marcate, anche perché il peso è aumentato di 40 chilogrammi.

Mentre l’aspetto atletico della vettura è confermato pure in questa edizione, il doppio terminale di scarico passa al centro del paraurti posteriore. L’impianto frenante maggiorato poteva contare su dischi anteriori da 345 mm e posteriori da 310 mm.

La terza sceglie il Turbo

Il passaggio all’edizione successiva di Golf R lascia per strada alcuni elementi distintivi. Innanzitutto la denominazione si limita alla lettera R, dato che sotto il cofano non c’è più un V6 aspirato bensì un quattro cilindri turbo. Evoluzione del due litri sovralimentato di Golf GTI, l’edizione destinata alla R aveva una configurazione differente, pur conservando le medesime peculiarità in termini di cubatura.

Adottava infatti bielle e pistoni specifici, ma soprattutto era equipaggiato di turbo ed intercooler maggiorati. Modifiche tali da innalzare la potenza a quota 270 CV. Un valore tra i più alti della categoria, non solo per quegli anni (siamo nel 2009), ma pure se raffrontato con i due litri attuali. Oltre alla trazione integrale, rimane confermata pure la scelta tra manuale e DSG.

Più veloce

Mentre il quadro prestazione offerto fa un deciso passo avanti: i 250 km/h di velocità massima sono nuovamente autolimitati, mentre il passaggio da 0 a 100 avviene in 5,7 secondi (5,5 con il DSG). Il comparto sospensioni, pur non differenziandosi per stravolgimenti a livello di schema, mette sul piatto gli ammortizzatori a controllo elettronico, che consentono di variare la taratura sia in funzione del manto stradale, sia in funzione del modo di guida opzionato: Normal, Comfort e Sport.

Rispetto alle edizioni precedenti a marchio R32, questa nuova R opta per uno stile piщ sobrio e dimesso, pur vantando performance migliori. Ne furono realizzate pure alcune edizioni speciali, fedeli perт alla medesima componente tecnica.

La quarta ancora più “turbo”

L’avvento del pianale MQB non ha modificato le carte in tavola. La R rimane una certezza nel panorama Volkswagen Golf. Ancora più raffinato il due litri turbo benzina. Raffinato perché adotta un complesso sistema di alimentazione che si affida sia all’iniezione diretta, che a quella indiretta. Il passaggio dall’una all’altra dipende dal carico di lavoro del motore.

Sull’EA888, questo il nome in codice del propulsore, è stato integrato l’intercooler direttamente nel collettore di aspirazione. Operazione che accorcia il percorso di aspirazione del turbocompressore. Inoltre il collettore di scarico è raffreddato ad acqua ed è integrato nella testata. Nelle ultime edizioni ha toccato quota 310 CV di potenza.

L’integrale non si tocca

La trazione integrale è naturalmente della partita e, in caso di necessità, il 50% della coppia può essere portato al retrotreno. Di serie il cambio DSG, che assicura un passaggio da 0 a 100 km/h in appena 4,7 secondi. Quanto alla velocità massima siamo sempre fermi a quota 250 km/h (limitati elettronicamente). Il presente è tutto nelle mani della nuova edizione su base Golf 8… mentre in futuro spazio all’elettrico.