Da che mondo è mondo, le prestazioni sono nemiche del risparmio. Per efficiente che sia, un’automobile che raggiunge particolari livelli di performance ha bisogno di spendere più energia, con tutto quello che ne consegue. E dunque, sembrerebbe una logica da cui non si scappa nemmeno in ambito elettrico.

A conferma di questo, la maggior parte dei modelli ad alte prestazioni in commercio oggi montano le batterie più grandi disponibili, ma non è una logica così ferrea, anzi, più di un costruttore sta provando a ragionarci in un’ottica differente, più orientata al concetto di “rightsizing” (corretto dimensionamento) o guardando ad altre soluzioni come l’idrogeno.

La questione del peso e non soltanto

Se è vero che una batteria grande assicura un’adeguata riserva energetica ad auto che tendono a impiegarne più della media, è altrettanto evidente che questo comporta anche un peso non indifferente. Non è sbagliato, quindi, osservare come ciò che assicura all’auto la riserva energetica è anche in parte ciò che gliela fa consumare più velocemente. In più, il peso è anche un ostacolo alle prestazioni dinamiche, all’agilità e all’handling.

Come conseguenza, se un’auto fosse più leggera, accontentandosi di una batteria più piccola, quasi certamente ottimizzerebbe quella riserva energetica e ne guadagnerebbe in guidabilità e sportività. Facendo direttamente anche un favore alla causa della sostenibilità, visto che ridurrebbe il consumo di risorse, materie prime ed emissioni legato alla produzione delle batterie.

Quindi, in sostanza, riuscire a ridimensionare la batteria renderebbe un’auto più performante e al tempo stesso più sostenibile. E in generale questo non vale soltanto per i modelli dalle ambizioni dichiaratamente prestazionali. Ma per arrivarci, bisogna lavorare molto bene sul “contorno”.

I rolling lab di Hyundai

Per Hyundai, che si prepara a lanciare con la Ioniq 5 N la sua prima vetture performance elettrica, lo studio delle prestazioni sostenibili è iniziato tempo fa con due specifiche concept car che affrontano la cosa da punti di vista differenti.

La prima si chiama RN22e ed è basata sulla Ioniq 6, dforse la più efficiente vettura prodotta sulla piattaforma E-GMP di Hyundai-Kia, grazie all’aerodinamica particolare, alla quale però applica soluzioni e tecnologie provenienti dal motorsport. Con essa Hyundai ha affrontato il tema dell’ottimizzazione di un veicolo 100% elettrico ripensando distribuzione del peso, frenata e raffreddamento, con risultati che vedremo presto.

La seconda ricerca, sfociata nella N Vision 74, ha portato in una direzione più audace, quella dell’ibridazione tra elettrico e fuel cell a idrogeno. Di base, considerando celle e serbatoi, non sembra un’alternativa tanto più vantaggiosa rispetto alla sola batteria in termini di ingombri e peso, invece non è così.

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L’idrogeno ha infatti la caratteristica di generare più energia di quella immagazzinabile in una batteria di ingombro equivalente, e ha tempi di ricarica più rapidi, tra cui circa 5 minuti per un rifornimento nel caso delle bombole da 2,1 kg ciascuna usate in questo caso. In totale l’auto promette uno 0-100 da 4 secondi ma anche 600 km di autonomia di cui circa la metà provenienti dalla batteria da 64 kWh, non la più grande prevista per questa piattaforma.

La batteria è posizionata nel tunnel e dietro il conducente, collocando le fuel cell sull’asse anteriore e le bombole per l’idrogeno su quello posteriore sopra i due motori che azionano ognuno una delle ruote generando 500 kW complessivi di potenza massima. L’auto è progettata per ottimizzare i flussi di aria al centro e ai lati, garantendo  il passaggio dell’aria e un raffreddamento efficace sia alle fuel cell sia alla batteria.

Il rightsizing come filosofia

L’idea di cercare soluzioni per ridimensionare la batteria sembra un po’ in contrasto con l’attuale corsa a creare pack sempre più grandi e capienti, ma non lo è: diverse case hanno affrontato la questione del “rightsizing” o “corretto dimensionamento” per risolvere soprattutto la questione dei costi, che sui veicoli elettrici sono ancora elevati rispetto elle vetture tradizionali e che si devono in massima parte proprio alle batterie.

Le batterie della Mazda MX-30 Model Year 2022

La prima ad applicarlo è stata Mazda con la sua elettrica d’esordio, il SUV MX-30, che si accontenta di un pack da 35 kWh. In questo caso, la scelta è dettata dalla stima del fabbisogno medio dell’utenza, valutata in meno di 200 km al giorno. Gli accumulatori così dimensionati hanno permesso all’auto di risparmiare spazio e peso, ma ne hanno limitato un po’ il raggio d’azione e soprattutto, l’impiego autostradale, dove il dispendio energetico per le distanze medie e brevi è comunque maggiore.

La concept car Dacia Manifesto

La stessa filosofia è alla base dei programmi di brand come Dacia e Citroen, che si posizionano come marchi d’accesso dei rispettivi gruppi e quindi pongono una particolare attenzione all’equilibrio dei costi: la prima sfrutterà le economie di scala che il Gruppo Renault intende adottare nella produzione delle batterie, per continuare a essere un marchio pratico e accessibile.

Citoren Oli concept

Per la Casa del double Chevron invece, l’orientamento è quello di pensare i prodotti  in stretta funzione del loro utilizzo e puntare a semplificare e alleggerire il più possibile con largo uso di materiali nuovi sostenibili, ecologici e dai costi ridotti. Questo filosofia è stata sintetizzata e rappresentata dalla concept car Citroen Oli.