Tra la fine degli Anni ’90 e l’inizio del nuovo millennio abbiamo visto sparire dalla circolazione un gran numero di marchi storici che hanno lasciato il segno nella storia dell’industria automobilistica: basti pensare ad Oldsmobile negli Usa o a Rover in Gran Bretagna, solo per citarne due tra i più significativi.

Se esistesse però una ristretta lista riservata a quelli di cui il mondo delle quattro ruote sentirà maggiormente la mancanza, siamo però convinti che uno dei primi posti debba spettare alla svedese Saab, che ha sempre rappresentato un punto di vista sull’auto decisamente non convenzionale, persino negli ultimi anni quando gran parte dei suoi modelli condividevano la base con quelli della General Motors.

Aerei senza ali

La nascita della Saab Automobile, che avviene nel 1945, si deve direttamente alla volontà della Saab AB, azienda svedese fondata appena 8 anni prima a Trollhattan, nel sud-ovest del paese, e dedita alla produzione di aeroplani, di cimentarsi anche in campo automobilistico mettendo a frutto l’esperienza maturata con i velivoli.

Le prime auto progettate, a partire dal prototipo della futura 92 poi noto come UrSaab (la “Saab originale”) hanno infatti come elemento prioritario un accurato studio della carrozzeria: questa è sin dalle origini a scocca portante, aerodinamica e dalla forma “a goccia”, con ruote interamente carenate e un montante C caratteristico che sarà stato tramandato di generazione in generazione. Il CX è di appena 0,30.

La regola del 9

Dalla 92 alla 93 e 95 (il modello familiare) alle successive 96 del 1960, l’aspetto generale non è cambiato molto anche se a livello tecnico l’evoluzione è invece stata rapida: Saab è passata dal bicilindrico 750 acquistato dalla tedesca DKW a proprie unità a 3 cilindri sempre a due tempi e tre quarti di litro, ma con potenza cresciuta da 25 a 34 CV, tutte a trazione anteriore.

In questi anni nasce anche la 94 Super Sport o Sonett, realizzata per un possibile impiego agonistico che però non si concretizzano a causa dell’evoluzione dei regolamenti sportivi. Si tratta di una spider leggera (appena 600 kg) e veloce, spinta dal 3 cilindri portato a quasi 60 CV, di cui sono costruite soltanto 6 unità.

Avranno miglior fortuna le sue eredi, Sonett II e Sonett III con carrozzeria Coupé costruite fino al ’74, mentre lei si prenderà la soddisfazione “posta” di battere un record di velocità per vetture fino a 750 cc nel ’96, guidata dall’esperto Erik Carlsson.

La 99 apre l’era moderna

Con la 99 de 1968 le forme si normalizzano un po’ anche se linea e meccanica restano particolarissime: la berlina, prodotta inizialmente a 2 porte e successivamente anche a 4, ha un motore 1.7 di origine Triumph (che sarà poi migliorato e sviluppato fino a raggiungere i 2 litri e una potenza di 95 CV) affiancato quasi subito da un 1.9 tutto Saab. I motori sono longitudinali e inclinati, cosa che permette di mantenere bassa la linea del cofano, la trazione resta anteriore.

La sicurezza, che in Scandinavia è sempre tenuta in particolare considerazione, vanta molti accorgimenti di riguardo, dalla scocca con zone a deformazione programmata ai paraurti in plastica antiurto che non si deformano nelle collisioni fino a 8 km/h per arrivare alle cinture di sicurezza anteriori. Compare con la 99 anche il tipico blocchetto di accensione posto sul tunnel, tra il cambio e il freno a mano e vicino all’attacco delle cinture, per praticità e sicurezza.

Sempre sul finire degli Anni ’60, Saab si fonde con il produttore di veicoli pesanti Scania Vabis: sul logo con l’immagine del grifone compare dunque la dicitura Saab Scania. La collaborazione con quest’azienda diventa fondamentale per la vera rivoluzione che Saab introduce sul mercato una decina di anni dopo, ossia il primo motore turbo offerto su una vettura di grande serie (BMW 2002 Turbo e Porsche 911 Turbo sono precedenti ma di nicchia), il cui sviluppo stavolta non si deve all’esperienza aeronautica ma alla competenza specifica di Scania.

La 99 Turbo debutta nel ’77 con una variante del 2.0 dotata di un turbocompressore piccolo, che favorisce la prontezza, ma porta comunque la potenza a ben 145 CV e la coppia oltre i 230 Nm, spingendo l’auto a sfiorare i 200 km/h con accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi.

La 900

Il modello che nel 1978 sostituisce la 99, di cui rappresenta la diretta evoluzione, si chiama 900 è destinato a diventare il più grande successo commerciale di Saab, con circa 950.000 unità prodotte di cui quasi 50.000 cabriolet fino al 1998, e con due distinte serie in realtà molto differenti tra loro. Su questo modello i motori turbocompressi evolvono ancora ricevendo nell’82 il primo sistema di gestione elettronica della sovralimentazione.

Al di là della linea, che resta coerente con la filosofica di marca e conserva gli elementi caratteristici delle antenate come il montante posteriore la cui forma ricorda un bastone da hockey, i due modelli sono infatti distinti dall’impostazione meccanica che vede il passaggio dal motore longitudinale della 900 detta “classic” a quello trasversale , dovuto al cambio di pianale arrivato con l’ingresso di Saab nel Gruppo GM, avvenuto nel 1990.

L’ora delle alleanze

Il decennio precedente è questo importante passaggio è infatti stato caratterizzato da una serie di collaborazioni importanti necessarie a Saab, che malgrado il successo rimane un costruttore di piccole dimensioni, per fronteggiare meglio le evoluzioni del mercato: nel 1982, un primo accordo con Fiat ha portato alla nascita della 600, ossia la nostra Lancia Delta commercializzata in Svezia e nella vicina Norvegia con marchio Saab.

Due anni più tardi è arrivato il pianale Tipo 4, sviluppato congiuntamente e usato per realizzare le celebrate ammiraglie dell’epoca: Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema e Saab 9000. Il modello scandinavo, prodotto fino al ’98 con due restyling, ha però specifiche differenze, come l’aggiunta di barre di rinforzo nelle portiere e un diverso schema delle sospensioni posteriori rispetto alla gemelle italiane

Si propone con carrozzeria a 5 porte con portellone (simile alla Croma) sia con 4 porte e baule (come la Thema) e motori propri prelevati dalla gamma della 900.

Vo’ fa’ l’americana

Le collaborazioni e l’ingresso nel segmento delle medie superiori non basta ad evitare a Saab di essere acquisita nell’89 da un gruppo di investimento che appena un anno dopo cede il 51% delle azioni a General Motors. La Casa mantiene una parziale autonomia nello sviluppo tecnologico, ma da quel momento inizia ad adottare piattaforme del colosso americano, iniziando proprio con la seconda generazione della 900, arrivata nel ’94 e sostituita 4 anni più tardi dalla 9-3.

Questa, insieme alla 9-5 che è a sua volta l’erede della 9000 e propone per la prima volta la carrozzeria Wagon, costituisce l’essenza della gamma Saab, contraddistinta dall’offerta di motori quasi esclusivamente sovralimentati (ai benzina si sono presto aggiunti anche i turbodiesel da 1,9 e 3 litri) con cilindrate fino 2,3 litri e potenze fino a 260 CV sulle Aero e anche 300 CV sulle alcune versioni speciali.

Nei primi Anni 2000, per ampliare l’offerta del marchio vengono introdotti una serie di modelli “prelevati” dalle gamme di altri costruttori, come la 9-2X (Una Subaru Impreza Wagon) e la 9-7X (variante del contemporaneo SUV Chevrolet Trailblazer), vendute in alcuni Paesi come l’Italia con impianto a GPL per far meglio digerire i possenti motori a 6 e 8 cilindri d’origine. Contemporaneamente, anche la 9-3 introduce la variante wagon battezzata Sporthatch.

Il volo si conclude

Nel 2008 General Motors, in crisi, decide di cedere Saab. A farsi avanti è inizialmente la connazionale Koenigsegg che tuttavia non ce le fa finanziariamente, dunque il pacchetto di maggioranza passa all’olandese Spyker, che annuncia un ambizioso piano di rilancio destinato però a non concretizzarsi. 

Nel 2011, con una nuova 9-5 già in produzione e l’affascinante SUV 9-4X (che condivide la base con Cadillac SRX di seconda generazione) in fase di preserie, più la promettente concept car Phoenix realizzata come auspicio alla rinascita del marchio, la Casa è costretta a chiudere definitivamente i battenti.

Di Saab si continua però a sentir parlare ancora fino al 2016: dapprima, nel 2012, la svedese NEVS, in seguito sostenuta dalla partecipazione del costruttore cinese Quingdao, acquista march e stabilimento con l’intenzione di realizzare una variante elettrica della 9-3, che torna temporaneamente in produzione tra il 2013 e il 2014 con motore a gasolio ma senza il marchio con il grifone di cui Scania prima e successivamente Saab AG non autorizzano l’utilizzo. 

Dopo qualche anno di attesa, nel 2019 NEVS ha annunciato l’avvio della produzione della 9-3 EV in Cina, con un ritmo previsto di 50.000 vetture l’anno e commercializzazione inizialmente limitata al mercato cinese. Tuttavia, ha scelto di proporla con il proprio marchio, rinunciando definitivamente anche al nome Saab.