Morris Garage è una di quelle sigle che animano gli appassionati della sportività e della artigianalità made in Albione. Lo storico marchio inglese, dopo un passato complicato, è rinato sotto nuova linfa grazie all’acquisizione del gruppo cinese Saic, il settimo costruttore di auto al mondo, che ha portato alla nascita del SUV compatto ibrido plug-in MG EHS. 

Curiosi di scoprire se questa cinese ha mantenuto anche un suo retaggio degno di sua maestà la regina? Scopriamolo insieme in questo nostro #PerchéComprarla.

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Dimensioni | Interni | Guida | Consumi | Prezzi

Pregi e difetti

MG torna in Italia con questa EHS puntando a una realtà evidentemente distante dalla sua storica tradizione di sportive. Il SUV compatto plug-in del gruppo Saic stupisce positivamente per la cura degli interni, le finiture e il comportamento stradale incentrato sulla comodità. 

Chi ricerca i fasti dell’antico e iconico Morris Garage forse rimarrà fuorviato, anche se trazione e rombo rimangono considerevolmente in grado di appagare i sensi di chi guida. Il rovescio della medaglia si lega a una fase di frenata migliorabile e un bagagliaio non ai vertici della categoria. Nel suo complesso però, non si può che promuovere questa prima. 

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Poco meno di 4 metri e 60 centimetri su un progetto che mantiene – in tema di linee e proporzioni – un suo aplomb. Nessun azzardo dunque, ma una personalità riconoscibile che poggia su una silouhette a ruote alte e su uno stile “tradizionale” ma azzeccato. Calandra con effetto 3D dato dal posizionamento delle lamelle per convogliare l’aria, fari a LED e zona del bagagliaio sono gli elementi più “aggressivi” di un abito tutto sommato sobrio. 

Il bagagliaio, considerando la lunghezza della EHS, non è tra i migliori della categoria per capienza e sfruttabilità. La soglia di carico non è bassa, e questo non aiuta in caso di valigie o bagagli da stivare. In compenso però, il piano è regolare. 

Si avverte però la mancanza di uno sviluppo in altezza definito, dovuto anche a una cappelliera a slitta che, completamente aperta, limita fortemente la capacità di carico. 

Entrare a bordo da passeggeri è operazione agevole grazie all’ampiezza e alla conformazione dell’angolo porta. Una volta seduti, si può apprezzare la comodità e lo spazio del divano posteriore, soprattutto se in due. Nota in calce: l’angolo di seduta posteriore può variare, e questo può portare ad avere una postura più eretta o più rilassata a seconda delle esigenze. Ad allietare ancor di più la vita di chi viaggia, ci pensa il tetto panoramico. 

Plancia e comandi

L’ambiente rimane coerente con quanto visto esteriormente: classico nella sua impostazione, ma con materiali, assemblaggi e rivestimenti di buona fattura. A ben vedere, l’abitacolo è uno dei punti forti di quest’auto che sconfessa il mito secondo cui un mezzo cinese non possa avere una qualità percepita assimilabile a quanto viene prodotto nel Vecchio Continente.

La plancia è costituita da materiali morbidi, tutti ben assemblati, con una conformazione a due strati sovrapposti, legati anche da impunture a vista. Al centro, troneggia un monitor da 10,2 pollici che gestisce il sistema infotelematico, posto subito sopra le bocchette d’areazione.

Il tunnel centrale, con tanto di cassettino a scomparsa dotato di carica induttiva, mostra una leva per la trazione che ricorda gli esemplari di alcune rivali europee più blasonate.
Le plastiche rigide non mancano, questo è ovvio, ma solo nelle zone inferiori dell’abitacolo.

Molto buono dunque l’ambiente a bordo, sufficiente il sistema di infotainment: il menu touch è semplice e interattivo, ma pecca in velocità di calcolo del software. A disposizione, per poter passare del tempo di qualità a bordo, ci sono radio Dab e FM, oltre all’integrazione bluetooth e, più di ogni altro elemento, l’integrazione con Android Auto e Apple Car Play.

Cambiano le forme, ma non la sostanza se si parla di ergonomia: tutto è dove dev’essere e il display ora rialzato è più facile da consultare. I tasti del clima possono anche essere semplicemente sfiorati, senza bisogno di trascinare il dito, e dunque convincono. Anche la leva del cambio è stata ridisegnata e davanti a lei c’è un pozzetto illuminato, che volendo può avere la ricarica wireless, dotato di due prese USB-C retroilluminate.

Il bracciolo imbottito e regolabile cela un portaoggetti abbastanza profondo non rivestito, così come è sufficientemente capiente il cassetto anteriore, che non si chiude a chiave ma è ben organizzato con portamonete e portatessere.

Come va e quanto consuma

La MG EHS è dotata di un motore da 1.5 litri, un 4 cilindri in linea in grado di erogare 162 CV. E’ un motore a iniezione diretta, collegato a un propulsore elettrico sincrono a magneti permanenti che, a sua volta, eroga 122 CV (90 kW). Nel suo complesso dunque, la potenza di sistema è pari a 258 CV, con una coppia di 230 Nm.

A colpire, di questa EHS, è il suo sistema ibrido: un progetto originale se si valuta lo schema, rispetto al classico “parallelo”, dove un motore elettrico si trova in asse tra termico e cambio (solitamente un automatico o comunque un automatico doppia frizione).

L’ibrido MG infatti prevede una trasmissione manuale robotizzata a sei rapporti, legata a un motore elettrico che agisce su un terzo albero parallelo con 4 ulteriori rapporti elettroattuati abbinati alla terza marcia.
È un sistema che comunque mantiene tutte le funzionalità di una ibrida plug-in: marcia termica, elettrica, ibrida, oltre alla possibilità di recuperare energia a batteria scarica.

Dinamicamente, la EHS si dimostra comoda e rilassata più che dinamica, nonostante un certo brio: la spinta elettrica, ancor più di quella termica, è consistente, soprattutto in quelle fasi di accelerazione urbana, dove lo spunto immediato è una chiave di volta. 

È nelle fasi di accelerazione più decisa che entra – in un secondo momento – il quattro cilindri, capace di mantenere un proprio vigore, offrendo una buona progressione. 

Il passaggio tra le due unità è naturale, a conferma di una guida fluida; questo, a patto che non si richieda troppo a livello prestazionale: in quel caso infatti, qualora si voglia affondare con più insistenza sull’acceleratore, qualche limite di sincronizzazione tra i cambi di marcia, si avverte. 

Allo stesso modo, anche in fase di richiamo dell’acceleratore in seguito a un momento di rigenerazione – magari in corrispondenza di uno stop o di una precedenza – si avverte un piccolo buco di erogazione, un lag. 

A soddisfare il palato di un utente più appassionato ci pensa il rombo del quattro cilindri, percepibile chiaramente pur in un ambiente che mantiene un buon livello di insonorizzazione. 

La posizione di guida è coerente con quanto ci si possa attendere da un SUV, dunque ben rialzata. Gli ingombri si percepiscono in maniera soddisfacente grazie anche alla conformazione della carrozzeria anteriore.

Di contro, va sottolineato come la visibilità non sia delle migliori a causa dell’inclinazione dei montanti ma anche della grandezza del parabrezza. Discorso equivalente – ma non è una novità oramai quando si parla di mezzi con date dimensioni – per la visuale posteriore. In caso di manovra, di svolta o di parcheggio però, intervengono in soccorso il sistema di telecamere e i sensori. Nello specifico, si tratta di un sistema a 360° che si è rivelato molto utile. Unico neo, la qualità delle immagini delle telecamere migliorabile.

Dove la MG EHS convince meno è nella fase di frenata, a causa di una certa spugnosità rilevata nell’affondo sul pedale del freno, sia per gli stessi spazi di arresto su fondi sconnessi o viscidi.

Di contro, convince il comportamento delle sospensioni, con una taratura comunque morbida, a conferma delle velleità di questo SUV. Lo smorzamento e le sconnessioni vengono digerite bene e al contempo, il rollio e il beccheggio rimangono controllati. Un appunto va fatto poi allo sterzo, progressivo e sufficientemente preciso, ma con un volante un po’ troppo pesante in fase di mantenimento della traiettoria in curva.

Menzione speciale invece per il comparto sicurezza: l’EuroNcap ha infatti già effettuato i test di rito, con un risultato di 5 stelle e punteggi decisamente elevati per occupanti adulti e bambini in caso di collisione, a eccezione della zona dello sterno in caso di urto laterale, giudicata “debole”.

In tema di adas, la MG EHS offre di serie l’MG Pilot che include il Cruise Control Adattivo, l’allerta dell’angolo cieco, la frenata automatica d’emergenza, l’allerta al traffico trasversale posteriore, il sistema di mantenimento attivo della corsia e le telecamere a 360°.
 

Capitolo consumi: a batteria carica, in modalità elettrica si possono percorrere circa 50 km, con un consumo medio di 28,5 kWh mentre – a batteria scarica – si raggiungono gli 8,3 litri per 100 km (12 km/litro) in città, oltre 12,5 km/litro in extraurbano e appena meno di 9,5 km/litro in autostrada.

Prezzi e concorrenti

Uno dei vantaggi della MG EHS è quello di avere un listino estremamente completo e semplice: sono solo due infatti le versioni a disposizione: la base – Excite – e la “top di gamma”. La prima ha un prezzo di 36.290 euro, mentre la Exclusive parte da 39.090 euro, prezzo della versione in prova

Considerando caratteristiche e prezzo concorrenziale in relazione all’allestimento, La MG EHS se la dovrà vedere con l’Alfa Romeo Tonale, vista anche la sua disponibilità plug-in, oppure – rimanendo sempre in casa Stellantis – la Peugeot 3008 o la C5 Aircross. Va sottolineato però come queste contendenti abbiano tutte dei prezzi più elevati.

Con prezzi confrontabili, motorizzazione plug-in, ma con dimensioni inferiori, si possono prendere in considerazione la Kia Niro o la Renault Captur. Non dimenticate poi la Hyundai Tucson o la Lynk e Co 01, seppur – anche qui – con prezzi di partenza superiori.