Il lancio della BMW X6, il primo SUV-Coupé ad arrivare sul mercato nel 2007, ha portato con sé importanti novità dal punto di vista tecnico: l’introduzione del differenziale posteriore a ripartizione attiva della coppia DPC (Dynamic Performance Control, anche questo al debutto), ma soprattutto un inedito propulsore V8 bi-turbo da ben 408 CV.

L’N63, questo il nome in codice, non è stato soltanto il primo BMW V8 di 90° con iniezione diretta e sovralimentazione, ma è anche stato il primo motore destinato alla produzione su larga scala a introdurre l’architettura “hot-vee” con i due turbocompressori posizionati in mezzo alle bancate. 

Architettura inedita

Caratterizzato da un alesaggio di 89 mm e da una corsa di 88,3 mm, per una cilindrata totale di 4.395 cc, l’otto cilindri a V sviluppato da BMW aveva tra le sue caratteristiche la costruzione di monoblocco e testate in lega di alluminio e il sistema di distribuzione con 2alberi a camme per bancata e 4 valvole per cilindro.

Il layout “hot-vee” prevedeva anche che le valvole di scarico e i collettori fossero posizionati internamente, in modo da investire i turbocompressori con il flusso di gas alla massima pressione, per migliorarne la risposta e ridurre la dispersione di calore, mentre il complesso di aspirazione si trovava sui lati esterni del motore.

Questo tipo di architettura, opposta a quella tradizionale in cui l’aspirazione è centrale e i collettori di scarico sono all’esterno, consentiva anche di avere un motore più compatto.

BMW X6 xDrive50i E71

Aggiornamenti continui

Dopo il lancio della prima versione del motore N63, i tecnici della Casa dell’Elica hanno continuato a svilupparlo e introdurre nuove soluzioni tecniche per migliorare le performance.  Le prime modifiche, del 2012, hanno riguardato l’introduzione del sistema Valvetronic (un dispositivo a comando elettrico in grado di variare continuamente l’alzata delle valvole di aspirazione), pistoni più leggeri, bielle e albero motore in acciaio forgiato e l’aggiunta di una seconda pompa per il liquido di raffreddamento.

Nel 2016 è stato effettuato un secondo aggiornamento con l’introduzione di turbocompressori con tecnologia Twin Scroll (con flussi di scarico accoppiati in due condotti separati) e del radiatore dell’olio posizionato tra le bancate, mentre nel 2018 sono arrivati iniettori a pressione più elevata, rapporto di compressione aumentato da 10:1 a 10,5:1 e un collettore di aspirazione ridisegnato.

BMW M850i xDrive Gran Coupé G16

Tutte le versioni dell’N63 sono state utilizzate sui modelli medio-superiori BMW, ossia le Serie 5, 6, 7 e 8 e relativi SUV, con la sigla “50i” e potenze cresciute dagli iniziali 408 CV fino a 450, 462 e infine e 530 CV. Le più potenti hanno equipaggiato – ed equipaggiano tuttora – le versioni “M50i”, preamboli alle “M vere e proprie di cui parliamo nel resto dell’articolo.

Le varianti M

Poco dopo il lancio del primo motore N63, BMW ha presentato la versione S63B44A. Si trattava di uno specifico derivato ad alte prestazioni destinato alle prime versioni “M” propriamente dette di X5 e X6, che sono così diventate anche le prime BMW M sovralimentate. 

Questo motore, con rapporto di compressione di 9,3:1, presentava alcune importanti modifiche tecniche in grado di far salire la potenza massima di circa 150 CV, portandola a 555 CV a 6.000 giri/min, ed elevare la coppia massima di 680 Nm erogati tra 1.000 e 5.650 giri/min. 

Tra le più importanti vanno segnalate la posizione dei catalizzatori, anch’essi portati all’interno della V tra le bancate, l’utilizzo di un sistema di scarico a risonanza armonizzata per velocizzare il flusso dei gas di scarico e l’aumento della pressione dei turbocompressori a 1,2 bar.

BMW S63 B44

Massima potenza

I due SUV sono stati gli unici a utilizzare l’S63 in questa prima versione: già nel 2013 infatti ne è stata realizzata una seconda variante (S63TUB44A) con pressione di sovralimentazione a 1,5 bar, rapporto di compressione aumentato da 9,3:1 a 10:1, impianto di raffreddamento rivisto e sistema di pompe olio potenziato per evitare il mancato pescaggio dalla coppa durante le fasi di massima accelerazione laterale.

Nuova BMW M5 CS

Questo motore all’esordio aveva 560 CV e 680 Nm, dunque 5 CV in più e la stessa coppia, ma regimi di erogazione più ampi, ed è andato a equipaggiare le nuove M5 e M6 (F10 e derivate) prendendo il posto del mitico V10 aspirato delle precedenti E60 ecc…

Da quel momento è iniziata l’escalation della potenza, passata a 675, 600, 625 fino al picco di 635 CV raggiunto sulla M5 CS di ultima generazione, e coppie di conseguenza cresciute a 700 e 750 Nm erogati sempre da meno di 2.000 fino a quasi 6.000 giri.