Seppure i suoi riflettori siano da tempo puntati sui sistemi di alimentazione elettrica e ibrida plug-in, in ragione di un obiettivo in chiave 2030 che prevede il 40% di riduzione dell’impronta carbonica della sua lineup di modelli, Volkswagen promuove in parallelo lo sviluppo della propria gamma turbodiesel: un percorso complementare iniziato nella seconda metà del 2019 con l’adozione del doppio SCR per i TDI “Evo” (primo modello ad esserne provvisto fu, due anni fa, Volkswagen Passat), e che evolve con l’approvazione dell’utilizzo di carburanti a base paraffinica per i modelli di Wolfsburg equipaggiati con le unità motrici a gasolio TDI di ultima generazione.

Nello specifico, rendono noto i responsabili tecnici Volkswagen, tutti i modelli VW dotati di motori turbodiesel a 4 cilindri consegnati da fine giugno 2021 sono compatibili con l’impiego di carburanti diesel paraffinici che rispondono alle prescrizioni europee EN 15940.

Ulteriore capitolo nella strategia “Way to Zero”

Va tenuto presente, in effetti, che il programma strategico “Accelerate” dedicato allo sviluppo di gamma elettrico prevede, entro il 2030, un “boost” fino al 70% nella vendita di modelli elettrici in Europa.

Contestualmente, osserva Volkswagen, la riduzione delle emissioni di CO2 – quindi l’aumento dell’efficienza – nei motori endotermici, verrà raggiunta anche grazie a processi di miglioramento della combustione. Volkswagen, che si prefigge un impatto climatico neutro entro il 2050 (strategia “Way to Zero”), punta alla fine del presente decennio ad una diminuzione delle emissioni per vettura in Europa del 40% rispetto al 2018; ciò significa che ogni nuova Volkswagen dovrà emettere in media 17 tonnellate di CO2 in meno nel suo ciclo di vita.

Anche i motori a combustione possono essere di aiuto nel taglio delle emissioni

Viene poi da considerare che, come è peraltro emerso durante la recentissima Cop26 di Glasgow, gli obiettivi tecnologici che il comparto automotive intende raggiungere riguardo alla diminuzione dei gas serra sembrano non abbandonare del tutto soluzioni complementari alla propulsione 100% elettrica a batterie. In questo senso, i carburanti alternativi possono effettivamente giocare un ruolo importante per il futuro delle tecnologie dei motori endotermici.

SOSTEGNO E PROMOZIONE

A questo proposito, è da segnalare la nascita di una “piattaforma” a livello europeo, organizzata da FuelsEurope, Associazione che rappresenta le attività di quaranta realtà che nel “Vecchio Continente” operano nel comparto della raffinazione dei carburanti. Il progetto, rivolto al sostegno ed alla promozione dei carburanti di origine sintetica ed ecosostenibile, si avvale fra gli altri della partecipazione di Unem (Unione Energie per la mobilità), gruppo di Confindustria che deriva da Unione Petrolifera e rappresenta le principali aziende che operano in Italia nell’ambito della raffinazione, dello stoccaggio e della distribuzione di prodotti petroliferi e di prodotti energetici low carbon.

I precedenti ci sono

Il Gruppo Volkswagen non è in effetti nuovo nei progetti di sperimentazione di altre tipologie di carburanti che possano sostituire i combustibili di origine fossile attualmente impiegati. Audi, in un recente passato, aveva avviato la sperimentazione degli “Audi e-fuel” (Audi e-gas, Audi e-diesel, Audi e-benzin, Auto e-ethanol), ovvero carburanti indipendenti dai processi di raffinazione del petrolio, e che durante le fasi di produzione legano tanta CO2 quanta ne liberano nella combustione. Porsche, dal canto suo, ha in tempi recenti avviato in Cile la produzione di benzina sintetica destinata a prendere il posto del “tradizionale” carburante.

“Disco verde” ai biodiesel

Ultima in ordine di tempo, Volkswagen, che come si accennava in apertura ha approvato in forma ufficiale l’impiego di carburanti a base paraffinica compatibili per i sistemi di alimentazione delle unità motrici turbodiesel TDI “new gen”. All’atto pratico, dichiarano i tecnici di Wolfsburg, i nuovi combustibili – che VW definisce “Di nuova concezione, con componenti biologici” – promettono “Drastici risparmi di CO2, nell’ordine del 70%-95%, rispetto al gasolio convenzionale. In questo modo, l’azienda risponde alle più varie esigenze dei clienti e, nello stesso tempo, tiene conto delle diverse condizioni e preferenze internazionali sui sistemi di alimentazione”.

Ecco quali sono

Esiste, rivelano i tecnici di Wolfsburg, un’ampia gamma di carburanti paraffinici. Di seguito una classificazione.

HVO-Hydrotrated Vegetable Oil

Si tratta di una tipologia di olii vegetali che vengono convertiti in idrocarburi tramite una reazione con l’idrogeno, e possono essere aggiunti al gasolio in qualsiasi percentuale o persino sostituirlo del tutto. È possibile utilizzare olii vegetali come quello di colza, ma il massimo beneficio ambientale si ottiene dai residui biologici e dai rifiuti come gli olii da cucina esausti, la segatura e simili. I biocarburanti come l’HVO, indica Volkswagen, sono già disponibili e la loro quota potrebbe crescere fino al 20-30% nel mercato energetico del trasporto stradale europeo entro i prossimi dieci anni.

Biodiesel paraffinico EN590

Il gasolio a base paraffinica è una tecnologia già offerta sul mercato, tuttavia a maggiore diffusione sono quelli che rispettano lo standard EN590, in cui il biocarburante può essere aggiunto al gasolio fossile in percentuali limitate. I carburanti di quest’ultimo tipo possono essere utilizzati in qualsiasi motore a ciclo Diesel, anche i meno recenti.

E-Fuel: i carburanti di sintesi del futuro

Negli anni a venire, indica Volkswagen, saranno altresì disponibili i nuovi carburanti che, per mezzo di fonti energetiche rinnovabili e processi di sintesi via via più efficienti, ridurranno ulteriormente le emissioni nei cicli di produzione. Nello specifico, come nel caso dei PtL (Power-to-Liquid), la produzione avviene mediante l’impiego di CO2 ed elettricità nelle fonti energetiche rinnovabili. Sono vari i procedimenti disponibili:

• XtL (X-to-Liquid);
• GtL (Gas-to-Liquid);
• PtL.

Tutti sfruttano la possibilità di produrre un gas di sintesi da diversi materiali grezzi, per poi convertirlo in gasolio standard attraverso il processo di Fischer-Tropsch (tecnologia utilizzata per ottenere combustibili sintetici partendo da miscele gassose di CO2 e idrogeno, in presenza di un catalizzatore). L’energia verde in eccesso può essere utilizzata in questo caso per il processo di produzione.