Non un vero restyling, quanto più che altro quello che gli addetti ai lavori chiamano “model year“. È questo il tipo di intervento che è stato effettuato sull’Alfa Romeo Stelvio 2020, volto ad aggiornarla nei contenuti per permetterle di competere ad armi pari con la concorrenza che porta il nome di Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC, oltre che Volvo XC60 e Porsche Macan.
Un aggiornamento poco vistoso, che coglie solo un occhio esperto, ma che in realtà si rivela sostanziale per colmare il gap che separava il SUV italiano, del resto alla sua prima generazione, rispetto ai consolidati competitors teutonici. Un intervento sicuramente riuscito che analizziamo in questo #PerchéComprarla.
Pregi e difetti
Non fosse per i badge laterali delle nuove versioni apposti sulla fiancata, nel nostro caso la sigla Ti, che sta per Turismo Internazionale, la Stelvio MY2020 si distingue dalla versione precedente solamente grazie alle nuove tinte disponibili, tra cui il magnifico 6C Villa d’Este di questa prova, in grado di valorizzare l’animo sportivo ma anche classico del SUV di Arese.
Se, insomma, lo stile della Stelvio era già un punto di forza prima, ora diventa a tutti gli effetti uno dei suoi principali assi nella manica.
Dentro, le differenze sono più marcate, tutte in positivo. Ciò che aveva poco convinto nel 2017, cioè infotainment e parte della componentistica utilizzata specie sul tunnel centrale, è stato sostituito. Partendo proprio da quest’ultima, ora il selettore del cambio automatico è rivestito in pelle e il nuovo rotore principale regala un feedback molto più solido e consistente. Lo stesso non si può dire della piccola leva del freno di stazionamento, che resta di plastica economica. Convincono poco anche gli indicatori di direzione senza tipico “scatto” e quindi a volte imprecise nel disattivarsi e il volante riscaldato che, proprio sulla sagomatura dove apporre le mani, non si riscalda.
Molto intelligente la struttura del vano sotto il bracciolo centrale: il telefono sta comodo sia quando viene ricaricato in maniera wireless che quando è collegato alla presa (ci sono due USB, una AUX e una 12V). L’impostazione dell’abitacolo, più in generale, è perfettamente in equilibrio tra classico e moderno.
Tornando invece all’infotainment, ci sono tantissime novità. Lo schermo è rimasto lo stesso da 8,8″, meno esteso rispetto a quelli della concorrenza, ma poco male perché la risoluzione è molto buona e ed è posizionato in alto. Quello che cambia però è il software: ora i menù si navigano proprio come quelli di uno smartphone, anche con il dito (prima non era touch). Al top anche la connettività con una scheda SIM che consente di accedere ai servizi online e di navigare in wi-fi, fino a 8 dispositivi contemporaneamente. Da rivedere però la telecamera: la visuale è piccola e la risoluzione scarsa, e non è sempre di serie come dovrebbe essere su un’auto di questo tipo.
Non cambia, ovviamente, lo spazio a bordo, ma non è un male perché la Stelvio è accogliente per persone e cose. Il bagagliaio è nella media per volumetria, 525 litri, ed è molto ben rifinito. Peccato giusto che non ci stia in lunghezza il nostro passeggino ma solo in diagonale. Dietro, tre persone stanno piuttosto comode grazie alla sagomatura del divano e ai comfort garantiti dalla console del tunnel: bocchette dell’aria, prese USB e sedili riscaldati.
La dinamica di guida della Stelvio si conferma il suo fiore all’occhiello. A prescindere dalla motorizzazione (noi abbiamo provato il 2.2 turbodiesel da 190 CV e 450 Nm, elastico e pronto), sterzo e piattaforma la rendono la più sincera e coinvolgente della categoria. Ottimo anche lo smorzamento delle irregolarità nonostante l’assenza di ammortizzatori a controllo elettronico, meno invece l’insonorizzazione dai fruscii aerodinamici: tra i competitors, c’è chi fa meglio.
Ultima nota di merito, gli ADAS, cioè i dispositivi di ausilio alla guida introdotti con il MY2020: funzionano tutti davvero bene, specie il lane centering che “avvinghia” l’auto al centro della carreggiata e la mantiene lì intervenendo attivamente sullo sterzo, anche a velocità elevata. Non perde un colpo ed è tarato meglio di quello di alcune tedesche. Ad aumentare ancora di più la sicurezza avrebbero contribuito dei fari matrix LED, ma non si possono avere: restano i bixeno.
Quanto costa
Si parte da 47.500 euro per il 2.2 turbodiesel da 160 CV, mentre un allestimento intermedio come lo Sprint, con il 2.0 benzina da 200 CV o con il 2.2 turbodiesel da 190 CV, si aggira sui 54.000 euro. Le versioni più potenti da 280 CV per il benzina e il 210 per il diesel, escludendo quindi la Quadrifoglio da 510 CV che costa oltre 90.000 euro, partono da circa 64.000 euro.
