La Ford Puma ha ottenuto un buon successo nelle vendite, fin dal suo debutto. Dopotutto i suoi ingredienti sono quelli che si sono dimostrati vincenti sul mercato, ormai da qualche anno: dimensioni da compatta, altezza da crossover, design grintoso e motorizzazioni ibride (di tipo mild).

Vediamo quindi in questa prova del Pro & Contro quali sono i suoi punti di forza e dove invece potrebbe migliorare, la Puma, in allestimento ST-Line X e con motore 1.0 Ecoboost 155 CV mild hybrid.

La linea è originale

La moda dei SUV ha portato i costruttori ad realizzare auto spesso simili tra loro: rialzate – ma non troppo – e con design spesso aggressivi ben oltre il necessario.

Con la Ford Puma (a cui abbiamo dedicato anche la nostra prova del Perché Comprarla) i progettisti sono invece riusciti a realizzare una macchina che si distingue per le sue forme molto “piene”, con superfici muscolose e movimentate. E questo vale tanto per l’anteriore, con i fari sporgenti (potrebbero ricordare anche gli occhi di una rana), quanto per il posteriore, che è più massiccio.

Il risultato è un’auto dal design a mio parere in linea con i gusti del mercato ma, al contempo, originale al punto giusto da farsi riconoscere.

Alla Ford Puma piace curvare

Per quel che riguarda l’assetto, Ford è storicamente un punto di riferimento per la maggior parte delle concorrenti. Cosa che vale nelle categorie della Fiesta e della Focus, ma anche la Puma riesce ad essere piacevolmente comunicativa, nonostante la maggiore altezza da terra. Il rollio infatti è ridotto al minimo, anche a velocità più sostenute.

In particolare, il sovrasterzo in rilascio e in frenata che caratterizza le sorelle ribassate, e che è molto apprezzato dai clienti più appassionati della guida sportiva, contraddistingue il comportamento dinamico anche della Puma. Con una taratura dell’assetto che riesce a governare bene la maggiore altezza dell’auto anche senza il supporto dell’elettronica, che infatti interviene solo esagerando, perché il bilanciamento telaistico è molto riuscito.

Sterzata rapida “da guida bassa” 

Il piacere di guida della Puma è dovuto anche allo sterzo, a conferma di un altro punto di forza tradizionale delle Ford.

La risposta alle richieste sul volante è decisamente precisa e molto rapida, caratteristiche che rendono il comando comunicativo, limpido nel trasmettere sensazioni. E anche l’impugnatura e lo spessore della corona fanno la loro parte: secondo me, sono molto ben dimensionati.

La prontezza di sterzo è davvero simile a quella di un’auto con carrozzeria più bassa, per certi versi anche troppo, visto che nei cambi di direzione più decisi il baricentro rialzato sembra faticare “a star dietro” alla reattività dell’avantreno. Bisogna ricalibrare un po’ gli inserimenti in curva e i riallineamenti e, a quel punto, il divertimento va oltre quello che ci si aspetterebbe da un crossover.

Il 1.0 turbo sa il fatto suo

Qualcuno potrebbe ancora non apprezzare il fatto che molte auto di una certa dimensione abbiano “solo” tre cilindri, nonostante da anni l’evoluzione tecnologica abbia permesso alle Case automobilistiche di realizzare motori brillanti anche con questo tipo di architettura. E con cilindrate tipiche di un’utilitaria, non molto tempo fa.

Il Ford Ecoboost 1.0 Turbo a 3 cilindri è uno dei migliori rappresentati di questa tipologia di propulsori, soprattutto nella variante montata sulla Puma mild-hybrid di questa prova, che  ha 155 CV.

Una potenza niente male per un “mille”, con un’erogazione spostata nella zona bassa del contagiri, da sfruttare preferibilmente con cambiate anticipate, rimanendo nella zona ottimale di funzionamento senza andare ad insistere verso il limitatore.

I consumi in un utilizzo normale – senza fare esageratamente attenzione, diciamo così – sono di 12 km/litro in città, 16,5 km/litro in extraurbano (che diventano 9 km/litro se ci si vuole divertire un po’) e circa 13,5 km/l in autostrada. Non sono percorrenze da record, ma per un crossover turbo benzina da 155 CV che copre lo 0-100 km/h in 9,0 secondi si tratta di valori comunque interessanti.

La Megabox aumenta la sfruttabilità

Finora ho parlato principalmente di guida e di design, ma bisogna ricordarsi che la Puma è pur sempre un piccolo SUV e che, dunque, come suggerisce l’acronimo “Sport Utility Vehicle”, dev’essere possibilmente anche un’auto “utile”, ovvero sfruttabile.

A livello di bagagliaio non ci si può lamentare, per i 400 litri di capacità minima e soprattutto per l’interessante Megabox sotto il piano di carico, che è a tutti gli effetti un grande vano portaoggetti aggiuntivo. Convince in particolare il rivestimento realizzato con una plastica robusta che non soffre i maltrattamenti o la sporcizia, e si può facilmente lavare con l’acqua grazie a un foro di scolo sul fondo.

Nelle partenze l’automatico “strappa”

Parlando degli aspetti migliorabili della Puma, parto dal cambio automatico. Nel complesso è ben rapportato, sfrutta bene le caratteristiche del motore perché è tutto sommato “intelligente” nel cambiare marcia in base alle richieste di chi guida.

Avrebbe però bisogno di essere ricalibrato per la fasi di spunto: in qualunque modalità di guida – dalla Eco alla Comfort, fino alla Sport – tende a “strappare” per partire, causando quella tipica vibrazione che avviene nei cambi manuali quando si lascia in maniera troppo brusca la frizione, con il motore che scende di giri.

L’infotelematica andrebbe rinfrescata

La Puma ha debuttato nel 2020, ma si avverte già come il sistema infotelematico Sync 3 abbia bisogno di qualche aggiornamento.

Nella fase di accensione il tempo di caricamento è un po’ eccessivo, mentre – più in generale – la grafica è un po’ troppo lontana da quella intuitiva degli smartphone a cui siamo abituati. E poi ci vorrebbero funzionalità più al passo coi temoi, come Apple CarPlay e Android Auto in modalità wireless, e non solo via cavo. 

Va detto che Ford sta ultimando il suo nuovo software di bordo, il Sync 4, che dovrebbe andare ad colmare proprio queste carenze. Staremo a vedere se e come verrà introdotto anche sui modelli attuali.

Ford Puma: insonorizzazione migliorabile

Il motore 1.0 a 3 cilindri è brillante come vi dicevo sopra, ma tende a farsi sentire un po’ troppo in fase di accelerazione. Non tanto come vibrazioni, che sono presenti ma non più di altri motori simili, quanto più che altro per il rumore che filtra nell’abitacolo.

Quando invece si passa a velocità più sostenute, soprattutto ai 130 km/h autostradali, è il rotolamento delle gomme che tende ad essere più evidente del dovuto. Anche gli specchietti generano qualche fruscio aerodinamico di troppo, sempre a velocità autostradali.

Dietro ci vorrebbe più spazio

A volte i crossover compatti non sono poi molto più abitabili – a parità di lunghezza della carrozzeria – rispetto alle berline da cui derivano. Offrono ovviamente più centimetri sopra la testa e spesso nel bagagliaio, permettono di entrare e uscire dall’auto con più facilità, ma non sono sempre così spaziosi per chi siede dietro. 

Nel complesso, il divanetto posteriore della Puma è comodo per due passeggeri per la morbidezza dei sedili e la buona profilatura, rendendo quello centrale più scomodo. Specie all’altezza delle spalle.

Lo spazio per le gambe poi è un po’ “giusto”, così come quello per la testa, soprattutto nel caso del tetto in vetro dell’esemplare in prova. Pertanto, la zona posteriore dell’abitacolo non è molto comoda nei trasferimenti più lunghi.